Thảm họa máy bay Jeju Air: Vì sao thương vong lớn hơn các vụ tai nạn hàng không khác?

Tại sao thiệt hại về người lại lớn hơn so với các vụ tai nạn khác?

Theo hãng tin Hàn Quốc Yonhap, máy bay gặp nạn, chuyến bay Jeju Air số 7C2216, đã gặp phải ba cú va chạm lớn trong quá trình hạ cánh.

Đầu tiên là cú va chạm mạnh do máy bay hạ cánh mà không có bánh đáp (landing gear), trượt trên mặt đất của đường băng (gọi là "hạ cánh thân máy bay"), sau đó là cú va chạm với một đống bê tông ở cuối đường băng, tiếp theo là va chạm vào tường ngoại vi sân bay, và cuối cùng là vụ nổ và cháy do rò rỉ nhiên liệu.

Những cú va chạm mạnh này liên tiếp xảy ra khiến chiếc máy bay bị phá hủy đến mức không thể nhận ra hình dạng ban đầu, và kết quả là chỉ có 2 người sống sót trong tổng số 181 hành khách và thành viên phi hành đoàn.

Mối liên hệ giữa va chạm với chim và sự cố không hoạt động của bánh đáp?

Nguyên nhân lớn nhất của vụ tai nạn này được cho là do va chạm với chim dẫn đến sự cố động cơ và làm cho bánh đáp không hoạt động.

Ngoài ra, một số chuyên gia cho rằng, khi động cơ gặp sự cố, có thể gây ra sự cố trong hệ thống bơm thủy lực điều khiển bánh đáp.

Mặc dù bánh đáp không thể hoạt động tự động, nhưng vẫn có thể hạ bằng cách kéo dây thủ công, và thời gian thực hiện điều này mất khoảng 20-30 giây. Liệu phi công có thể có đủ thời gian để thực hiện hành động này trong tình huống khẩn cấp hay không vẫn cần phải chờ kết quả điều tra chính thức từ chính phủ.

Tuy nhiên, Bộ Giao thông vận tải Hàn Quốc trong một cuộc họp báo hôm qua đã tuyên bố rằng "sự cố động cơ và bánh đáp hỏng không phải là điều thường xuyên xảy ra đồng thời".

Chuyên gia nghi ngờ khả năng va chạm với chim là nguyên nhân duy nhất 

Tờ The Guardian của Anh dẫn lời Tiến sĩ Sonya Brown, giảng viên cao cấp về thiết kế hàng không vũ trụ tại Đại học New South Wales: "Một vụ va chạm với chim phải là một sự kiện có thể sống sót được… Nó không nên dẫn đến những gì chúng ta cuối cùng đã thấy, đặc biệt là vì trong bất kỳ tình huống mà một động cơ không hoạt động (như cảnh quay cho thấy), vẫn còn rất nhiều nhiên liệu", bà nói và nói thêm rằng va chạm với chim rất phổ biến đến mức chúng được đưa vào thiết kế của máy bay hiện đại.

Bà cho biết, trên máy bay Boeing 737 và bất kỳ máy bay thương mại nào cũng có nhiều lớp dự phòng, đặc biệt là đối với bánh đáp được vận hành bằng thủy lực.

"Có vẻ như vụ việc này còn có ẩn ý gì đó hơn thế nữa", cô nói.

Giáo sư Doug Drury, thuộc Đại học Trung Queensland, đồng ý rằng việc chim đâm vào không phải là nguyên nhân duy nhất.

Drury, một phi công kỳ cựu đã từng lái máy bay thương mại, quân sự và tư nhân trong suốt sự nghiệp của mình, cho biết: "Một cú đâm của chim vào một động cơ sẽ không khiến toàn bộ hệ thống bị hỏng hoàn toàn, bạn có thể lái máy bay 737 chỉ bằng một động cơ".

Khi các nhà điều tra bắt đầu kiểm tra dữ liệu chuyến bay hộp đen và bản ghi âm giọng nói trong buồng lái, có thể phải mất một thời gian nữa mới có được câu trả lời chắc chắn.

Drury cũng bối rối trước tốc độ mà máy bay tiếp cận đường băng.

"Nếu bạn định hạ cánh bằng bụng, bạn sẽ làm chậm nó lại để dừng hẳn tốc độ", ông nói. "Nhưng chiếc máy bay này đang lướt trên đường băng với rất nhiều năng lượng".

Ông cho biết máy bay cũng hạ cánh theo hướng ngược lại với hướng đường băng thường hoạt động, nghĩa là nó có thể đã hạ cánh khi có gió đuôi. Máy bay thường hạ cánh ngược với gió như vậy để giúp chúng giảm tốc độ.

"Tại sao họ lại đi nhanh thế", anh hỏi. "Có nhiều câu hỏi hơn là câu trả lời vào thời điểm này".

Khả năng có lỗi trong cấu trúc máy bay hoặc lỗi của phi công?

Một số chuyên gia cũng đặt ra câu hỏi liệu có phải máy bay bị hư hỏng không, ngay cả khi đã xảy ra va chạm với chim, nhưng các thiết bị khác như động cơ và hệ thống phanh lại không hoạt động. Vấn đề về cấu trúc máy bay có thể là một trong những nguyên nhân của tai nạn.

Tuy nhiên, với độ tuổi của chiếc máy bay (khoảng 15 năm), một số chuyên gia cho rằng vấn đề có thể liên quan đến việc bảo dưỡng hoặc hư hỏng các bộ phận máy bay thay vì do máy bay quá cũ.

Ngoài ra, một số nhận định cho rằng việc Jeju Air duy trì lịch bay dày đặc có thể là nguyên nhân khiến hệ thống của máy bay bị giảm hiệu suất và gặp sự cố.

Ngoài ra, máy bay không chỉ có bánh đáp mà còn có các hệ thống phanh khác như phanh cánh và đẩy ngược động cơ, nhưng trong trường hợp hạ cánh thân máy bay, dường như những hệ thống này đã không hoạt động. Các chuyên gia cho rằng cần xem xét lỗi của phi công và khả năng cấu trúc máy bay khi đưa ra kết luận cuối cùng.

Thêm vào đó, hành động của cơ trưởng và cơ phó trước khi thực hiện hạ cánh thân máy bay cũng là điều đáng lưu ý. Họ đã không làm các bước chuẩn bị cần thiết như xả nhiên liệu và yêu cầu đội cứu hỏa sẵn sàng. 

Thông thường, trước khi thực hiện hạ cánh thân máy bay, cần có công tác phun chất làm nguội như bọt xà phòng để giảm thiểu ngọn lửa phát sinh do ma sát. Tuy nhiên, trong vụ này, không có dấu hiệu cho thấy các bước chuẩn bị này đã được thực hiện.

Về vấn đề này, Bộ Giao thông vận tải giải thích rằng "sau tín hiệu khẩn cấp của phi công, mọi việc đã diễn ra quá nhanh và không có thời gian để phun bọt hay thực hiện các biện pháp khác." Hơn nữa, các quy định trước đây yêu cầu phun bọt để giảm ma sát trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp đã không còn được áp dụng do những vấn đề môi trường và sự trơn trượt có thể xảy ra.

Vật thể bê tông "ăng ten định vị" có phải là nguyên nhân gây tai nạn?

Trước khi vụ tai nạn xảy ra, một cấu trúc bê tông dày hình đê nằm ở cuối đường băng, và máy bay đã va chạm vào cấu trúc này trước khi đâm vào tường sân bay, khiến thân máy bay bị chia đôi và gây cháy.

Cấu trúc này là một loại ăng ten định vị (localizer antenna), giúp điều hướng máy bay vào đường băng. Nếu nó không nhô ra khỏi mặt đất, có thể thiệt hại đã không lớn như vậy.

Một số phân tích cho rằng chiếc máy bay đang di chuyển với tốc độ cao đã va chạm vào antenna, gây thiệt hại lớn cho thân máy bay và dẫn đến vụ cháy.

Có những ý kiến cho rằng việc sử dụng một cấu trúc bê tông nhô ra như vậy là không hợp lý và có thể vi phạm quy định của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) hoặc Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA).

Một phi công giấu tên cho biết: "Tôi đã đi qua nhiều sân bay và thấy rất nhiều loại antenna, nhưng đây là lần đầu tiên tôi gặp một cấu trúc như vậy. Không cần phải xây một bức tường bê tông để tạo ra antenna".

Chuyên gia hàng không David Learmount, cựu phi công của Không quân Anh, cũng cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Sky News rằng "Đó là nơi không nên có bất kỳ vật cản nào, vì chiếc máy bay có thể gặp nguy hiểm nếu nó va phải."

Hạ cánh trên biển hay đường băng?

Một số ý kiến cho rằng nếu máy bay hạ cánh xuống biển gần sân bay Muan thay vì trên đường băng, có thể đã tránh được một thảm họa lớn hơn. Ví dụ này thường được so sánh với vụ tai nạn hàng không năm 2009 trên sông Hudson ở Mỹ, khi phi công đã hạ cánh chiếc máy bay Airbus 320 xuống nước sau khi gặp sự cố động cơ, và tất cả 155 hành khách sống sót.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng hạ cánh trên biển là cực kỳ nguy hiểm, vì một chiếc máy bay đang bay với tốc độ cao có thể gặp rất nhiều khó khăn khi tiếp xúc với mặt nước.

Giáo sư Chang Jo-won từ Đại học Hàng không Hàn Quốc cho biết: "Hạ cánh trên biển có thể thực hiện được, nhưng rất nguy hiểm. Nếu có chút sai sót trong việc điều chỉnh cánh, máy bay có thể bị lật".