“Không lường trước được hậu quả khi đặt các trạm thu phí”

Ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng chính sự bất hợp lý về vị trí đặt trạm đã khiến người dân phản ứng mạnh mẽ.

Theo ông, tại sao nhiều dự án BOT đã giảm mức phí nhưng người dân vẫn phản ứng với trạm thu phí như xảy ra tại trạm thu phí Cầu Bến Thủy 1 vừa qua?

Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam (ảnh Phùng Tuấn).

- Theo tôi, chắc là không hợp lý thì người dân mới phản ứng, đơn giản như vậy thôi, người dân phản ứng là chưa hợp lý. Người dân có lập luận rằng: “Chúng tôi không đi đường mà vẫn bắt phải mua vé, trả phí là rất vô lý”.

Tình trạng này không chỉ diễn ra như ở trạm thu phí Cầu Bến Thủy cuối tuần qua. Tại dự án cải tạo, mở rộng QL6 đặt tại Lương Sơn (Hòa Bình), dự án cầu Hạc Trì (Phú Thọ), dự án hầm đường bộ Phú Gia – Phước Tượng (Thừa Thiên Huế) đã có hiện tượng như vậy.

Các nhà đầu tư BOT đã tính toán làm sao để thu được phí nhưng phải hợp lý, không thể thực hiện thu lấy được. Giờ chủ đầu tư, cơ quan Nhà nước cần phải đối thoại với người dân để tìm ra lời giải, nếu không sẽ càng phức tạp.

Theo quy định, các trạm thu phí phải cách nhau tối thiểu 70km nhưng trên thực tế nhiều trạm thu phí không được như vậy. Ông nghĩ sao về vấn đề này?

- Thời gian qua, việc đầu tư công trình giao thông theo hình thức BOT diễn ra rất nhanh. Tôi nghĩ các cơ quan quản lý Nhà nước cũng không lường hết khi đặt vị trí các trạm thu phí như vậy. Theo quy định, các trạm thu phí phải cách nhau tối thiểu 70km, nhưng trên thực tế có những trạm chỉ cách nhau hơn 20km.

Người dân bảo chỉ đi loanh quanh đến cơ quan, đi đón con cũng mất tiền cho chủ đầu tư. Ví dụ như ở Lương Sơn (Hòa Bình), trạm thu phí đặt ngay ở khu vực thị trấn là không được. Còn trạm Bến Thủy 1, Bến Thủy 2 không đặt trong nội thị nhưng lại thu phí cho cả các tuyến khác. Người dân thấy không hợp lý thì phải kiến nghị thôi: “Tôi không đi sao lại thu tiền?”.

Chính vì chủ đầu tư tính toán vị trí đặt trạm thu phí làm sao để có thể vơ cả những tuyến đường khác, còn người dân không đi vẫn phải trả phí nên dẫn đến bức xúc. Các doanh nghiệp tính toán để hoàn phí, còn cơ quan quản lý Nhà nước khi xác định vị trí đặt trạm thu phí như vậy là xác minh không đến nơi đến chốn, còn quan liêu. Bây giờ cần phải bàn bạc lại vấn về việc thay đổi vị trí trạm thu phí, cho dù việc thay đổi là rất tốn kém.

Thời gian tới, một số dự án BOT sẽ tiếp tục được phép thu phí, trong đó có những dự án xây dựng đường mới kết hợp với mở rộng, cải tạo một số đoạn tuyến đường cũ. Vị trí trạm thu phí được đặt ở tuyến đường cũ để thu phí. Theo ông, đây có phải vấn đề do lịch sử để lại như lãnh đạo Bộ GTVT đã từng phát biểu?

- Tôi cho rằng, hoàn toàn không phải là vấn đề do lịch sử để lại. Khi Nghị định 18/2012/NĐ-CP của Chính phủ về Quỹ Bảo trì đường bộ quy định thu phí theo đầu phương tiện có hiệu lực, các trạm thu phí trong hệ thống đường bộ cũ đã được xóa bỏ. Bây giờ, chắc chỉ còn trạm thu phí Thăng Long – Nội Bài, thu phí cho đường tránh TP Vĩnh Yên nhưng đặt ở cửa ngõ Hà Nội là do lịch sử để lại.

Còn việc sau đó, nhà đầu tư xây dựng đường cao tốc hay cải tạo, mở rộng lại đường cũ là lập trạm thu phí BOT mới. Các dự án sắp tới thu phí, chúng tôi kiến nghị rằng đã đầu tư đường cao tốc, đường mới thì phải để nguyên đường cũ cho người dân đi, thu phí BOT không được thu đường độc đạo.

Thời gian vừa rồi do thiếu vốn đã phải khẩn trương huy động đầu tư BOT trên đường độc đạo QL1, QL14, bây giờ cần hết sức tránh. Nếu thu phí đường độc đạo thì người dân biết lựa chọn đi đường nào? Nếu làm như vậy thì khó có thể khoan được sức dân, giá vận tải lại bị đẩy lên.

Xin cảm ơn ông!