Vì sao giá ôtô ở Việt Nam đắt nhất thế giới?

Chỉ có 13 hãng xe ôtô tham dự Triển lãm Ôtô Việt Nam 2012 (VNMS 2012) hồi tuần trước, trong đó có 7 nhà sản xuất thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và 6 nhà nhập khẩu. Họ mang tới vài chục mẫu xe trưng bày trên khoảng diện tích 5.000 mét vuông thuộc khu Triển lãm Giảng Võ, Hà Nội.

Nếu so với số lượng tên tuổi các nhà sản xuất ôtô trên thế giới, và đặc biệt là số lượng mẫu xe mới mà các hãng giới thiệu hàng năm, những con số trên chẳng thấm vào đâu. Điều này cho thấy qui mô của ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam hiện nay khiêm tốn tới mức nào.

5 loại thuế, 9 loại phí

Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, trong 8 tháng đầu năm nay sản lượng xe ôtô bán ra tại Việt Nam giảm khoảng 30% so với cùng kỳ năm trước. Bên cạnh yếu tố khách quan - khủng hoảng kinh tế - nguyên nhân chủ yếu được ông Charpentier nêu ra là do "ma trận" các loại thuế, lệ phí tạo ra một gánh nặng vô cùng lớn lên vai người mua xe. Tính trung bình, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam, mỗi chiếc xe nhập khẩu vào Việt Nam phải gánh tới 5 loại thuế và 9 loại lệ phí.

Trong thực tế, theo ông Andreas Klingler, Tổng giám đốc Công ty Porsche Việt Nam, Chính phủ Việt Nam đã xác định ngay từ những năm đầu thập niên 1990 rằng, ngành công nghiệp ôtô là một trong những yếu tố chủ đạo trong sự phát triển của lĩnh vực công nghiệp Việt Nam. Quyết tâm của Chính phủ được cụ thể hóa bằng hàng loạt chính sách khuyến khích, nhằm thu hút các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp này.

Chẳng hạn, ngay từ năm 2004, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 177 về việc "phê duyệt kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020". Nhưng, bất chấp những nỗ lực đó và cả các chính sách ưu đãi từ Quyết định 177, có thể nói mục tiêu đầy tham vọng này đã không thành công.

Ông Klingler dẫn chứng: ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã suy giảm liên tục từ năm 2009 và dự báo đến cuối năm nay lượng xe bán ra chỉ bằng 50% lượng xe bán ra năm 2009. Và đây là năm thứ 3 liên tiếp sụt giảm. "Điều này là đáng báo động và không thể hiện sự phát triển lành mạnh của nền công nghiệp ôtô trong một thị trường đang nổi lên", ông Klingler nói.

Tương phản với gam màu xám xịt của thị trường Việt Nam, thị trường ôtô thế giới đang có mức tăng trưởng gần 30%. Riêng thị trường châu Á tăng 40% (năm 2009 đạt 17,69 triệu xe bán ra và dự đoán năm 2012 đạt 24,58 triệu xe (nguồn: www.gbm.scotiabank.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf).

Vẫn khó!

Tổng giám đốc Porsche Việt Nam luôn băn khoăn với câu hỏi: "Tại sao trong khi thị trường ôtô toàn cầu đang tăng trưởng đáng kể mà thị trường ôtô Việt Nam lại suy giảm mạnh"? Vị Tổng giám đốc này cho rằng có hai lý do chính.

Thứ nhất giá ôtô ở Việt Nam quá cao và nếu cộng thuế thì Việt Nam là một trong những nước có giá xe bán ra đắt đỏ nhất thế giới, đồng thời cũng là một trong những nước kém nhất về sức mua tính theo đầu người.

Theo cam kết tại Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA), ôtô nguyên chiếc chở người dưới 9 chỗ trong khu vực này nhập khẩu vào Việt Nam sẽ chỉ có mức thuế suất là 0% vào năm 2018, còn theo cam kết WTO thì tất cả các loại ôtô chở người đều qui về một mức thuế suất nhập khẩu là 47%. Thế nhưng, các loại thuế và lệ phí liên quan lại đang tăng lên. Hệ quả là người tiêu dùng Việt Nam phải mua xe đắt gấp 2-3, thậm chí 4 lần so với thế giới, dù mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam chỉ bằng 1/50 của Mỹ.

Thứ hai là cơ sở hạ tầng không tốt, hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM chậm được cải thiện. Ông Klingler trích dẫn một báo cáo chính thức từ năm 2008 của Bộ Xây dựng cho thấy: chỉ có 6,18 % diện tích đất được sử dụng cho hệ thống giao thông ở Hà Nội, trong khi ở ngoại ô Hà Nội tỉ lệ này chỉ là 0,9%. Tại TP.HCM, tỷ lệ này tại khu vực trung tâm từ 8% đến 14% và ở ngoại ô chỉ là 0,2% đến 2,8%.

Trong khi theo chuẩn mực thế giới, diện tích sử dụng cho hệ thống giao thông ở mức chung là từ 15% đến 20%. Bên cạnh đó, Việt Nam có dân số gần 90 triệu người và số chỗ đỗ xe theo ước đoán chỉ đủ cho 750.000 xe hơi; trung bình 8 chỗ cho 1.000 người. Trong khi đó, nước Đức với dân số 80 triệu người có số chỗ đỗ xe cho gần 40 triệu chiếc, trung bình 500 chỗ cho 1.000 người. Cùng một diện tích đất nước nhưng số chỗ đỗ xe gấp hơn 60 lần. Không khó để lý giải tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội và TP.HCM.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki khuyến nghị rằng, cần có một sự nhất quán về mặt chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giữa các bộ Tài chính và Công Thương. Trên thế giới có lẽ rất hiếm nước có nhiều bộ cùng quyết định số phận của ngành công nghiệp ôtô mà thường xuyên "đồng sàng dị mộng" với nhau như hai bộ này.

Việt Nam không thể có một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa nếu như một bộ khuyến khích, bộ kia lại tìm mọi cách thu thật nhiều loại phí. Ông Huyên so sánh, tại Malaysia một nhà sản xuất ôtô được Chính phủ khuyến khích bằng cách cho hưởng mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tương ứng với mức tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Trong khi đó, như lời ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Liên Á Quốc tế - nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, thì phí trước bạ ở nước ta được ban hành khá ngẫu hứng. Cụ thể là mức phí này mới tăng lên 15% ở TP.HCM và 20% ở Hà Nội.

Tuy nhiên, ông Trung phản biện, chính sách phí trước bạ này không có tác dụng, bởi lẽ người mua xe ở Hà Nội hoàn toàn có thể "lách phí" bằng cách đăng ký tại một địa phương khác, dẫn đến hệ quả là cơ quan thuế Hà Nội và TP.HCM bị thất thu mà mục tiêu hạn chế xe ôtô đăng ký mới không đạt được.

Vì lẽ đó, theo ông Trần Tấn Trung, chính sách liên quan đến ôtô cần ổn định, các thông tư hướng dẫn cụ thể cần được tham khảo ý kiến của những đối tượng có liên quan, đặc biệt là các chuyên gia trong ngành, trước khi ban hành. "Chính sách ở Việt Nam thay đổi rất nhanh, hàng tháng, 6 tháng hay một năm một lần nên rất khó cho các công ty ôtô khi hoạch định các chiến lược kinh doanh dài hạn", ông Andreas Klingler kết luận.