Chủ đề nóng

Không thể đổ lỗi cho chính sách

Thứ hai, ngày 12/07/2010 04:52 AM (GMT+7)
Aa Aa+
(Dân Việt) - Nếu ngành giao thông tích cực tuyên truyền, đôn đốc; doanh nghiệp vận tải và giới lái xe không thờ ơ thì đã không xảy ra chuyện lùm xùm về bằng lái xe kéo rơ móc (FC).
Bình luận 0
 
 Ông Nguyễn Võ Liễu.

Ông Nguyễn Võ Liễu - nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam đã chia sẻ với NTNN.

Thờ ơ với văn bản pháp quy

Thưa ông, hiện nhiều người vẫn nghi ngờ về tính hợp lý, sự cần thiết của việc chuẩn hoá từ bằng lái xe tải thông thường sang bằng FC. Là người từng làm công tác quản lý vận tải, ông nhìn nhận việc này thế nào?

- Trước đây, việc vận chuyển hàng hóa bằng container chưa phổ biến ở Việt Nam nên chúng ta chưa đặt vấn đề chuyển đổi bằng lái. Từ năm 2000 đến nay, việc áp dụng công nghệ container trong vận chuyển hàng hoá phát triển mạnh. Trước đây, các doanh nghiệp chỉ có những container loại 6 feet với tải trọng khoảng 6 tấn thì đến nay có loại container 40 - 45 feet với sức chứa khoảng 50 - 60 tấn hàng. Đội ngũ lái xe tải có kéo rơ moóc, trong đó có lái xe container lên đến 2 vạn người.

Trong khi đó, xe kéo theo rơ moóc lớn và dài hơn xe tải thường, kỹ thuật điều khiển phức tạp, khó khăn hơn, đặc biệt là trong các tình huống lùi xe, rẽ… Vì là xe hạng nặng nên lái xe container cũng phải có sức khoẻ tốt hơn lái xe thông thường. Hiện các nước cũng cấp bằng riêng cho lái xe kéo rơ moóc, việc chúng ta chuẩn hoá theo tiêu chuẩn quốc tế là hợp lý.

Theo Bộ GTVT, sau 1-7, thời điểm bắt buộc có bằng FC vẫn còn hơn 9.000 lái xe container chưa kịp chuyển đổi bằng; hàng hoá ở các cảng, nông sản của nông dân bị dồn ứ. Vậy có phải do việc ban hành chính sách về bằng FC quá cập rập, lộ trình thực hiện quá ngắn?

- So với quy định trong Luật Giao thông Đường bộ, Chính phủ đã lùi thời điểm áp dụng bằng FC từ 1-7-2009 đến 1-7-2010. Khoảng thời gian 1 năm là đủ để chúng ta thực hiện các công việc chuẩn bị. Nhiều người cho rằng nguyên nhân là do các trung tâm đào tạo không đáp ứng được. Nhưng không phải vậy. Nếu có lượng học viên lớn, các trung tâm đào tạo hiện nay có thể đào tạo, kiểm tra ngoài giờ; công suất đào tạo, cấp bằng có thể nâng lên 3 - 4 lần, hoàn toàn đáp ứng nhu cầu.

Nhiều doanh nghiệp vận tải cho rằng, Quyết định 997/2009 của Bộ GTVT về việc triển khai chuyển đổi bằng FC có đưa ra thời hạn để lái xe đăng ký thi chuyển đổi chỉ là 1 tháng là quá ngắn. Trong khi đó, văn bản về đến Sở GTVT đã mất 20 ngày; còn 10 ngày, doanh nghiệp và lái xe không còn kịp xoay xở...

- Đó chỉ là lý do từ phía doanh nghiệp đưa ra. Hiện hầu hết các văn bản nhà nước được đưa lên mạng internet; không thể nói 20 ngày sau văn bản mới đến tay người cần. Cái chính ở đây là do công tác tuyên truyền của các cấp có thẩm quyền chưa đến nơi đến chốn; còn các lái xe cũng có tâm lý chờ đợi. Nếu nói chính sách có sai sót thì ở chỗ: Trước đây chúng ta chưa tiến hành đào tạo lái xe kéo rơ moóc. Nhưng như đã nói, đó là do hoàn cảnh khách quan trước đây chưa phổ biến xe kéo rơ moóc, nếu có chỉ là những xe hạng nhẹ.

 
Có ý kiến đề nghị nhà nước nên hỗ trợ các lái xe kéo rơ moóc khi chuyển đổi bằng FC.

"Tại anh tại ả, tại cả đôi bên"

Nhiều cảng hết chỗ chất hàng

Theo báo cáo của Bộ GTVT cuối tuần qua, tình hình giao nhận container tại các khu vực cảng ở TP.HCM đã bị ảnh hưởng bởi giấy phép lái xe hạng FC; trong đó nghiêm trọng nhất là Cảng Cát Lái. Tính đến 13 giờ ngày 7 - 7, sản lượng chung giảm 14%, hàng xuất đi đã giảm 18,14%, hàng nhập khẩu đã vượt quá dung lượng chứa của Cảng Cát Lái 7,2%. Ngoài TP.HCM, Bộ GTVT cũng đang rà soát việc tồn đọng hàng do bằng FC tại Đà Nẵng, Hải Phòng.

Ông đánh giá thế nào về việc hàng hoá bị dồn ứ, nông dân bị thiệt hại vì không kịp tiêu thụ sản phẩm do hàng loạt lái xe không có bằng FC?

- Trong vận tải, điều kỵ nhất là ách tắc. Trách nhiệm trong việc này trước hết là ở các lái xe và các chủ doanh nghiệp vận tải. Họ phải lo trước tiên vì bằng FC cũng giống như cần câu cơm của họ. Ngoài ra, khi thấy việc chuyển đổi bằng FC chưa kịp thì các doanh nghiệp, lái xe phải "kêu" từ 3 - 4 tháng trước chứ không nên để đến tận 1-7 như vừa qua mới tá hoả kiến nghị, gây bức xúc trong dư luận. Thực tế là nhiều lái xe vẫn có tư tưởng chờ đợi thay đổi chính sách. Thậm chí, nhiều người vẫn điều khiển xe bất chấp quy định mới. Còn các cơ quan chức năng cũng có khuyết điểm là không tuyên truyền đốc thúc thực hiện việc chuyển đổi này.

Nói như ông có nghĩa là trong sự việc này, một số cơ quan nhà nước làm việc có phần quan liêu, ban hành văn bản rồi... mặc kệ việc thực hiện?

- Sau khi ban hành quy định, đáng ra Bộ GTVT mà cụ thể là Tổng cục Đường bộ phải kiểm tra, đôn đốc thực hiện. Vài tháng trước thời điểm 1-7, phải yêu cầu các Sở GTVT báo cáo số lượng lái xe chuyển đổi được bằng FC để kịp thời điều tiết thì sẽ không bị bất ngờ như vừa qua.

Ngoài ngành giao thông, các bộ ngành khác như cũng hoàn toàn có thể tham gia giải quyết được. Chẳng hạn trong việc thanh long ở Bình Thuận bị tồn đọng, Bộ NN&PTNT, Bộ Công Thương nếu sâu sát có thể nắm bắt được tình hình để báo cáo Chính phủ tháo gỡ. Các phòng ban cấp tỉnh, cấp huyện cũng là đầu mối nắm được quy định chuyển đổi bằng FC hoàn toàn có thể kiểm tra, nắm tình hình và tìm cách tháo gỡ...

Qua chuyện này, chúng ta phải nhìn nhận rằng khẩu hiệu sống và làm việc theo pháp luật của chúng ta còn nhiều điều phải bàn. Lái xe, doanh nghiệp vẫn như đang đi trên đường mòn ở nông thôn; muốn tránh bên nào thì tránh chứ chưa tuân thủ các quy định bắt buộc như khi đi ra quốc lộ, đường lớn. Còn các cơ quan quản lý nhà nước cũng thiếu tích cực trong tuyên truyền, đôn đốc thực hiện và xem xét các tác động xã hội của các văn bản, quy định do mình ban hành.

Cần những giải pháp tháo gỡ cụ thể

Bộ GTVT đang đề nghị Thủ tướng Chính phủ 2 giải pháp để khắc phục sự cố bằng FC là gia hạn thời điểm bắt đầu xử phạt bằng FC đến 31-12-2010 và cho phép chuyển hàng hoá giữa các cảng để giải phóng hàng. Ông đánh giá thế nào về những giải pháp này?

- Với tình hình hiện nay, Bộ GTVT bắt buộc phải làm như vậy. Nhưng việc giải quyết thế nào để chuyển đổi bằng cho số lượng rất lớn lái xe này là việc quan trọng hơn. Khó khăn nhất hiện nay là lái xe không chịu bỏ 1 vài tháng để đi học vì phía sau họ là gia đình con cái phải chăm lo. Vì thế, để đi học, họ cần được doanh nghiệp hỗ trợ hoàn toàn hoặc cho vay chi phí. Các trung tâm đào tạo cũng phải bố trí thời gian cho lái xe có thể học ngoài giờ, vừa học vừa làm.

Còn việc chuyển đổi hàng hoá giữa các cảng cũng chỉ là những mong muốn dựa vào ý chí mà thôi. Các chủ hàng, nông dân bán nông sản làm sao nắm hết được cảng nào có nhiều lái xe container; việc chuyển cảng sẽ làm đội giá thành sản phẩm rất nhiều. Vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước phải có những khảo sát rồi công bố thông tin hết sức rõ ràng cho các doanh nghiệp, chủ hàng, cho nông dân tiêu thụ sản phẩm. Việc tháo gỡ khó khăn hiện nay phải bằng các giải pháp cụ thể chứ không chỉ là những kiến nghị mang tính định hướng chung chung.

Có ý kiến đề nghị, nhà nước nên hỗ trợ lái xe chuyển đổi bằng FC. Theo ông, đề xuất này có hợp lý?

- Ngân sách nhà nước không thể đáp ứng được việc này và sẽ không công bằng với các ngành nghề khác. Tuy nhiên, Bộ GTVT có thể bàn với Bộ Tài chính để kiến nghị Chính phủ giảm thuế cho các doanh nghiệp vận tải hàng hoá bằng container khi họ hỗ trợ cho lái xe chuyển đổi bằng...

Xin cảm ơn ông!

Trước đây, Bộ GTVT phải hoãn việc chấm dứt hoạt động xe tự chế chở hàng của thương binh, nay lại đề nghị lùi thời điểm áp dụng bằng FC. Những vụ việc như vậy có làm giảm sự nghiêm khắc của các quy định pháp luật?

- Những vấn đề này đều được quy định trong Luật Giao thông đường bộ nên trách nhiệm không chỉ là của Bộ GTVT. Một văn bản pháp luật phải đảm bảo được tính nghiêm túc, chính xác. Muốn có được điều đó phải có sự chuẩn bị kỹ càng; đặc biệt là chú ý đến khía cạnh xã hội. Khi mọi thứ đã được chuẩn bị kỹ càng thì phải thực hiện một cách nghiêm túc, không nên hoãn.

Mời các bạn đồng hành cùng báo Dân Việt trên mạng xã hội Facebook để nhanh chóng cập nhật những tin tức mới và chính xác nhất.
Tin cùng chuyên mục
Xem theo ngày Xem