Băn khoăn giải Nhì 2 tỷ đồng cho ý tưởng chống ùn tắc giao thông

Rất nhiều giải pháp chống ùn tắc từng được đưa ra, song đường phố Hà Nội vẫn tắc (Ảnh: I.T)

Ý tưởng cũ nhận giải 100.000 USD?

Dù lễ trao giải cuộc thi “Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn TP đến năm 2025, tầm nhìn năm 2030” đã kết thúc cách đây ít ngày, song thông tin về giải pháp, nhận xét, đánh giá và tính thực tế của các ý tưởng tới nay vẫn chưa được ban tổ chức cuộc thi thông tin tới công chúng.

Theo thông tin từ một vị lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội, cuộc thi không có đơn vị đạt giải Nhất. Giải Nhì với số tiền thưởng 100.000 USD đã được trao cho liên danh viện Quy hoạch đô thị & nông thôn Quốc gia (VIUP) - Nikken Sekkei Civi Engineering LTD (NSC) - Nikken Sekkei Reseach Institute (NSRI).

Trả lời báo chí, đại diện đơn vị đạt giải Nhì thông tin, nhóm đã lên 7 chiến lược trong giải pháp chống ùn tắc giao thông cho TP.Hà Nội, gồm:

Thứ nhất, mở rộng đô thị phải đồng bộ với mở rộng mạng lưới giao thông. Đô thị xây đến đâu phải có đường xây cùng đến đó, phát triển một cách đồng bộ.

Thứ hai, cải tạo lại hệ thống giao thông dành cho các phương tiện cá nhân. Tháo gỡ những nút giao gây ách tắc giao thông, bố trí thêm các bãi đỗ xe…

Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông công cộng, mà cụ thể ở đây là phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT, hệ thống đường sắt đô thị…

Thứ tư, giải pháp mềm chuyển đổi dần nhu cầu, ý thức của người dân từ việc chuyển đổi xe máy, xe cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng.

Thứ năm, đề ra biện pháp quản lý giao thông, những luật lệ giao thông mà mọi người phải nghiêm chỉnh chấp hành, trách ùn tắc.

Thứ sáu, phát triển đô thị theo hình thức TOD, tức là phát triển các điểm khớp nối giao thông, phát triển theo định hướng ưu tiên giao thông công cộng.

Thứ bảy, lộ trình để thực hiện những chiến lược trên. Thứ tự các chiến lược ngắn hạn và dài hạn. Sự liên kết phát triển trong việc thực hiện các chiến lược trên.

Bên cạnh đó, theo đơn vị này, TP.Hà Nội cần có những giải pháp mềm như: Giáo dục nâng cao ý thức của người dân; điều chỉnh giải phân cách mềm theo nhu cầu đi lại. Chẳng hạn, một tuyến đường đang có giải phân cách và mỗi bên là 2 làn đường, buổi sáng người đi vào thành phố nhiều hơn thì có thể dịch chuyển một chút như một bên 3 làn và một bên là 1 làn và ngược lại.

Trao đổi với Dân Việt xung quanh những giải pháp mà đơn vị đạt giải đưa ra, PGS. TS Nguyễn Văn Hùng – Nguyên hiệu trưởng trường ĐH Xây Dựng Hà Nội cho biết, Sở GTVT Hà Nội và UBND TP.Hà Nội đều mong muốn thông qua sẽ tập hợp được nhiều ý tưởng, giải pháp thiết thực, giúp giải quyết nạn ùn tắc giao thông, một vấn đề đang gây bức xúc cho phần lớn người dân sinh sống tại thủ đô.

“Đã tổ chức cuộc thi thì phải có tổng kết, trao thưởng. Nhưng đề án, giải pháp, ý tưởng được trao giải phải là điều gì mới mẻ, mang tính sáng tạo đột phá, chứ không phải tổng hợp tất cả những ý kiến mà người dân, chuyên gia đã đưa ra trong quá khứ.

Vì sao Hà Nội không mở một kênh đối thoại trên cổng thông tin điện tử để tất cả mọi người đều được ý kiến, từ đó tìm ra những ý tưởng, giải pháp phù hợp? Sau đó, có thể tổ chức hội nghị, đối thoại chuyên sâu hơn. Làm như vậy vừa đỡ tốn kém, thậm chí có thể tìm ra ý tưởng hay hơn.

Theo tôi, giải pháp nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông ở Hà Nội và các đô thị lớn của Việt Nam phải dựa trên 4 yếu tố: tổng hợp, đồng bộ, nhất quán, khách quan” - PGS. TS Nguyễn Văn Hùng nói.

Nhiều giải pháp chống ùn tắc giao thông Hà Nội của đơn vị giành giải Nhì được các chuyên gia đánh giá là đã cũ

Đồng quan điểm với ông Hùng, TS. Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản GTVT cho rằng, đây đều là những giải pháp cũ.

TS. Thủy nói: “Chúng tôi đã đưa ra những ý tưởng, giải pháp này từ cách đây 15 – 20 năm rồi, điều này đã có báo chí, sách vở, tài liệu chứng minh. Ý tưởng không có gì mới, không sáng tạo thì tại sao xứng đáng được thưởng?

Đơn giản như giải pháp phát triển đô thị theo hình thức TOD. Điều này tôi và các chuyên gia, nhà khoa học khác đã phân tích quá nhiều rồi, TOD chỉ là cách sử dụng từ ngữ thôi. Thậm chí, tôi đã tính toán kĩ tới từng mét vuông, một phương tiện giao thông công cộng chở hàng chục con người giúp tiết kiệm không gian hàng chục lần so với việc để hàng chục con người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông

Những giải pháp khác như điều chỉnh giải phân cách mềm trên tuyến đường theo nhu cầu đi lại, phát triển BRT chỉ mang tính tiểu tiết, giải quyết vấn đề cục bộ. Không mang tính vĩ mô, tầm nhìn chiến lược”.

Những giải pháp buồn cười?

Liên quan tới giải pháp thát triển hệ thống giao thông công cộng, cụ là phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT. TS. Nguyễn Xuân Thủy nhận xét, trong điều kiện hạ tầng giao thông hiện nay của Hà Nội, việc phát triển buýt nhanh BRT không phù hợp.

Sự xuất hiện của BRT được các chuyên gia đánh giá làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông (Ảnh: I.T)

Ông Thủy chia sẻ: “Đường phố Hà Nội còn đang hẹp, nhiều rắc rối, chưa tương xứng với nhu cầu phát triển buýt nhanh BRT. Ở Brazil, Ecuador hay Indonesia, đường phải có từ 6 tới 8 làn xe họ mới triển khai buýt nhanh BRT. Ở Hà Nội, hầu hết đường phố chỉ có từ 2 tới 3 làn xe đã chật kín phương tiện giao thông. Giờ dành riêng một con đường cho buýt nhanh BRT trên thực tế đã cho thấy sự thiếu hiệu quả, không thu hút người dân, không kết nối với các phương tiện khác, chỉ tạo thêm tắc nghẽn. Nếu muốn phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT, hãy để 10 năm sau khi hạ tầng giao thông cho phép”.

Ngoài ra, trong Báo cáo tổng hợp Kết quả kiểm toán năm 2016 về hợp phần BRT thuộc Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội do Kiểm toán Nhà nước công bố cũng nêu rõ, việc xác định phương án tuyến BRT ban đầu chưa phù hợp dẫn tới mất nhiều thời gian nghiên cứu, điều chỉnh, chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về thực trạng giao thông trên tuyến khi điều chỉnh tuyến và chưa dự báo lưu lượng tham gia giao thông trên tuyến trong tương lai khi đánh giá tính khả thi đối với việc đưa BRT vào hoạt động.

Thực tế, lưu lượng giao thông trên tuyến BRT hiện rất lớn, có nhiều điểm giao cắt, nguy cơ ùn tắc cao, khó đưa ra các giải pháp giảm thiểu xung đột tại các nút giao cắt, nút quay đầu… BRT khi đưa vào vận hành sẽ khó đạt mục tiêu góp phần giảm ún tắc giao thông. Thậm chí, có nguy cơ gia tăng tình trạng ùn tắc.

Còn xung quanh giải pháp điều chỉnh giải phân cách mềm trên tuyến đường theo nhu cầu, lưu lượng phương tiện đi lại nhằm chống ùn tắc, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng đây là một giải pháp hài hước và bất khả thi.

“Trên Thế giới, chưa một quốc gia nào làm như vậy. Một tuyến đường dài mười mấy cây số với hệ thống giao thông phức tạp, chúng ta sẽ dùng phương tiện gì, cần bao nhiêu người để dịch chuyển giải phân cách đây? Thoạt đầu, nghe qua có thể thấy đó là một giải pháp mang tính linh hoạt, nhưng thực tế không thể làm được. Nếu thực hiện sẽ gây mất thời gian, nhiêu khê, gây ùn tắc thêm”.