Cần khắc phục nhược điểm của tàu vỏ thép

Ưu điểm nhiều...

Tàu vỏ thép dịch vụ hậu cần nghề cá Lý Sơn (tàu Lý Sơn 168) có tổng vốn đầu tư 32 tỷ đồng (trong đó vốn vay ưu đãi theo Nghị định 67 của Chính phủ 25,7 tỷ đồng), được đưa vào sử dụng gần một năm nay. Ông Vũ Văn Hội - Giám đốc Công ty CP Thủy sản Lý Sơn nhận định: “Chất liệu vỏ thép, cộng với trang thiết bị và máy móc hiện đại nên tàu có độ chắc chắn và an toàn cao. Đặc biệt, các hầm bảo quản được lắp đặt theo công nghệ tiên tiến nên chất lượng sản phẩm được đảm bảo”.

Tàu vỏ thép đầu tiên của Quảng Ngãi đã dừng hoạt động vì những nhược điểm khó khắc phục.

Theo thiết kế, ngoài khả năng chuyên chở nguyên, nhiên liệu cung cấp cho 25-30 tàu đánh bắt khơi xa, điểm nổi bật của tàu Lý Sơn 168 chính là sự có mặt của xưởng sơ chế phân loại sản phẩm và kho cấp đông nhanh ở nhiệt độ -400C và máy bảo quản cá trong các hầm lạnh ở nhiệt độ -220C. Vì vậy, dù phải thu mua và vận chuyển hơn 300 tấn hải sản từ các ngư trường khai thác vào bờ tiêu thụ, nhưng với hệ thống cấp đông trên, sản phẩm được bảo quản khá tốt, đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Trong khi đó, ngư dân Trương Văn Chín, xã Phổ Quang (Đức Phổ) cũng đặt nhiều kỳ vọng vào con tàu vỏ thép có công suất 822CV, tổng vốn đầu tư gần 16 tỷ đồng. Ông Chín chưa sẻ: “Sau ba chuyến biển hành nghề lưới vây trên vùng biển Hoàng Sa, tàu chưa bị trục trặc kỹ thuật lần nào nên tôi cũng yên tâm”. Ngoài ra, tàu vỏ thép dài 21m, rộng 7,1m và cao 5,4m nên sức chứa nguyên, nhiên liệu lớn giúp ông Chín không phải tốn công ra vô bờ nhiều lần.   

Nhưng chi phí "nuôi tàu" khá lớn

Tuy nhiên, cũng vì vật liệu mới nên tàu vỏ thép khó vận hành. Đó là chưa kể trang thiết bị, máy móc hiện đại đòi hỏi thuyền viên phải có trình độ, kỹ thuật trong việc sử dụng và bảo quản. Trong khi đó, công tác đào tạo thuyền viên vận hành tàu vỏ thép chưa nhận được nhiều sự quan tâm của các cấp. Ngay như tàu Lý Sơn 168, vì nguồn lao động địa phương không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật vận hành nên Công ty CP Thủy sản Lý Sơn đã phải thuê thuyền viên là những người đã từng hoạt động trong lĩnh vực vận tải quốc tế. Điều này không chỉ khiến chi phí sản xuất tăng cao, mà đơn vị cũng bị động trong việc quản lý thuyền viên, vì họ có thể “nhảy” sang tàu khác, nếu thu nhập tốt hơn. “Song song với tàu vỏ gỗ, các ngành chức năng cần quan tâm đào tạo kỹ thuật vận hành tàu vỏ thép cho ngư dân, nhằm tạo cơ hội việc làm cho lao động địa phương và  giảm chi phí sản xuất cho các chủ tàu”, ông Hội kiến nghị.

Một khó khăn nữa khiến các chủ tàu vỏ thép “đau đầu” chính là tình trạng cửa biển bị bồi lấp, tàu công suất lớn ra vào gặp rất nhiều khó khăn. Theo phản ánh của ngư dân, muốn cập cảng, tàu vỏ thép phải đợi con nước lên. Riêng tại cảng Sa Kỳ còn có dây điện lớn bắc ngang luồng vào cảng khiến việc ra vào của tàu vỏ thép trở nên bất tiện và nguy hiểm. Vì vậy, thay vì cập cảng nhà, hầu hết tàu vỏ thép của Quảng Ngãi lại chọn cảng Thọ Quang (Đà Nẵng) hoặc cảng Núi Thành (Quảng Nam).

Bên cạnh đó, mặc dù Quảng Ngãi có nhà máy sửa chữa tàu ở KKT Dung Quất nhưng khi tàu vỏ thép bị trục trặc, ngư dân lại đưa vào Nha Trang (Khánh Hòa), nên chi phí khá cao. “Chúng tôi không biết được giá cả, chất lượng của nhà máy sửa chữa tàu ở Quảng Ngãi như thế nào. Vì vậy, cần phải thông tin cụ thể để ngư dân biết, lựa chọn”, ngư dân Trương Văn Chín bày tỏ.

Ngoài ra, ngư dân cũng lo lắng vì đến thời điểm này vẫn chưa có hướng dẫn cụ thể về việc thực hiện hỗ trợ chi phí duy tu, sửa chữa hằng năm cũng như chi phí nhiên liệu cho tàu hậu cần. Vì theo quy định, những tàu được đóng từ nguồn vốn vay theo Nghị định 67 sẽ không được hưởng hỗ trợ chi phí nhiên liệu theo Quyết định 48. Hơn nữa, thuế giá trị gia tăng cũng chưa được hoàn lại khiến ngư dân vay vốn đóng tàu theo Nghị định 67 đứng ngồi không yên. “Trừ phần máy chính và máy điện, khoản thuế giá trị gia tăng mà tôi đã nộp là gần một tỷ đồng. Số tiền này quá lớn nên tôi mong Nhà nước sớm chi trả để ngư dân bớt khó khăn”, ông Chín cho biết.