Trốn thuế tại cao tốc TP.HCM -Trung Lương: Cú bắt tay của nhóm lợi ích, xà xẻo ngân sách

LS. Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật BASICO

Thực hiện mệnh lệnh của Bộ trưởng Bộ Công an về việc mở cao điểm tấn công, trấn áp tội phạm, bảo đảm an ninh, trật tự, bảo vệ Tết Nguyên đán Kỷ Hợi 2019, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu (C03) đã xác lập chuyên án đấu tranh với hành vi mua bán, sử dụng phần mềm trái pháp luật của Công ty CP Tập đoàn Yên Khánh chi nhánh Long An của Vũ Thị Hoan nhằm che giấu doanh số thu phí, trốn thuế xảy ra tại các trạm thu phí trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

Căn cứ kết quả đấu tranh và tài liệu thu thập được, ngày 26.12.2018, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, kinh tế, buôn lậu (C03) đã chủ trì, phối hợp với Cục Cảnh sát giao thông, Cục An ninh mạng và phòng, chống tội phạm sử dụng công nghệ cao, các đơn vị nghiệp vụ của Bộ Công an tiến hành bắt giữ người trong trường hợp khẩn cấp và khám xét khẩn cấp đối với 5 lãnh đạo của công ty Yên Khánh. Trước đó, Vũ Thị Hoan, Giám đốc Công ty Yên Khánh cũng đã bị bắt.

Liên quan tới vấn đề này, "Góc nhìn chuyên gia" của Dân Việt đã có cuộc trao đổi với LS. Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật BASICO, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam.

DN chiếm đoạt tiền từ người dân do chế tài xử phạt không rõ ràng

Thưa ông, vụ việc hàng loạt lãnh đạo Công ty CP Tập đoàn Yên Khánh chi nhánh Long An, đơn vị quản lý đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương bị bắt vì hành vi che giấu doanh số thu phí, trốn thuế khiến dư luận không thể không đặt câu hỏi nguyên nhân nào dẫn tới thực trạng nêu trên?

Thực tế, hệ thống pháp luật từ BOT, BT tới chính sách chung còn thiếu, không rõ ràng, không thống nhất áp dụng. Vậy nên, chế tài xử lý hành vi trốn thuế tưởng như rất rõ ràng nhưng để xử lý lại không hề dễ dàng.

Ví dụ, mỗi năm, một doanh nghiệp quản lý các trạm thu phí trên tuyến cao tốc đạt doanh thu 1.000 tỷ đồng, nhưng họ chỉ khai doanh thu 100 tỷ đồng. Khi đó, số thuế họ phải nộp chỉ là 30 tỷ đồng, bao gồm 10 tỷ đồng thuế giá trị gia tăng và 20 tỷ đồng thuế thu nhập doanh nghiệp. Còn lại 900 tỷ đồng họ đút túi riêng, số tiền này nhân với thời gian gian lận kéo dài nhiều, có thể thấy số tiền tư lợi của họ lớn tới mức độ nào.

Đơn cử như trường hợp xảy ra tại trạm thu phí cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ cách đây 2 năm. Đoàn kiểm tra của Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã giám sát đột xuất công tác thu phí tại các trạm thu phí đường bộ trên tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ do Công ty CP Pháp Vân – Cầu Giẽ khai thác và quản lý. Qua kiểm tra cho thấy, mức doanh thu của tuyến cao tốc này đạt trung bình hơn 1,9 tỷ đồng/ngày, cao hơn khoảng 500 triệu đồng so với báo cáo của Công ty. Trước thông tin gian lận phí lên đến 500 triệu đồng/ngày, nhiều nhà xe thường xuyên đi qua trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ tỏ ra rất bức xúc.

Nhìn nhận một cách tổng quan có thể thấy, phần lớn các dự án đầu tư theo hình thức BOT có vấn đề. Các chủ đầu tư có thể thoải mái khai báo doanh thu, và có nhiều cách để che giấu doanh số thu phí, trốn thuế mà đơn vị phụ trách các trạm thu phí trên cao tốc có thể áp dụng.

Bởi dù áp dụng công nghệ thông tin hay sử dụng phương pháp thủ công, nếu nhiều cá nhân trong chuỗi thu phí, từ nhân viên thu phí đến lãnh đạo công ty cùng "đồng lòng" thì họ vẫn có thể che giấu doanh thu, trốn thuế dễ dàng. Trong khi đó, không hề xuất hiện bóng dáng của bất kỳ cơ quan trung gian nào trong vai trò giám sát.

Đáng lẽ, các cơ quan quản lý Nhà nước phải là đơn vị quản lý, giám sát số doanh thu tại các trạm thu phí trên tuyến cao tốc đầu tư theo hình thức BOT. Ở một số lĩnh vực, nhà đầu tư bỏ ra một khoản chi phí nhằm tạo ra thành phẩm, sau khi đạt được một mức doanh thu, họ mới phải nộp thuế tính trên số tiền chênh lệch. Còn đối với hình thức BOT, họ tư lợi ngay trên số tiền thu phí trực tiếp từ người dân, nếu để tình trạng này kéo dài từ 5 - 7 năm, chúng ta mới phát hiện ra tôi cho rằng không ổn.

Việc che giấu doanh số thu phí, trốn thuế khiến ngân sách thất thoát, tiền nộp phí của dân chảy vào túi riêng một số người. Trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước ra sao?

Tôi cho rằng, vẫn còn những lỗ hổng đang tồn tại trong hệ thống và khâu thi hành chính sách. Chính sách không rõ ràng, người thi hành chính sách sẽ không biết cách thực hiện ra sao.

Dự án có tổng mức đầu tư là 1.000 tỷ đồng, nhưng chủ đầu tư rất dễ dàng khai khống lên 2.000 tỷ đồng, cơ quan quản lý Nhà nước cũng dễ dàng bỏ qua vì chi phí đầu tư không xuất phát từ ngân sách Nhà nước. Phần lớn là câu chuyện giữa chủ đầu tư dự án và bên cho vay vốn nên họ hoàn toàn có thể bắt tay nhau.

Nếu chủ đầu tư dự án làm ăn chính đáng, thu đúng thì sau 5, 10 hoặc 20 năm sẽ hoàn vốn. Nhưng nếu chủ đầu tư thu phí gấp 1,5 - 2 lần, thậm chí cao hơn thì người dân sẽ là đối tượng thua thiệt nhiều nhất. Khi người dân đi lại bằng phương tiện cá nhân, đi bằng các phương tiện như xe khách hoặc sử dụng hàng hóa đều phải trả một khoản phí qua trạm thu phí. Các chi phí qua các trạm BOT này ở một khía cạnh có thể hiểu là loại thuế gián thu.

Lối vào cao tốc TP.HCM - Trung Lương. (Ảnh: I.T)

Nhưng khác là người dân thay vì nộp thuế cho Nhà nước lại phải bỏ tiền túi ra trả một khoản phí cao hơn mức bình thường cho chủ đầu tư dự án, đây là một hình thức chiếm đoạt gián tiếp. Doanh nghiệp có thể thoải mái chiếm đoạt tiền từ người dân do chế tài xử phạt không rõ ràng.

Ở đây, tôi có thể làm phép so sánh. Nếu người dân đã nộp tiền vào ngân sách Nhà nước, doanh nghiệp đứng ở giữa, nhận tiền ngân sách rồi chiếm đoạt số tiền này thì cơ quan chức năng rất dễ xử lý. Nhưng trong trường hợp với các dự án BOT, người dân mới nộp tiền mỗi khi qua các trạm thu phí cho doanh nghiệp quản lý trạm, số tiền này chưa nộp về ngân sách Nhà nước. Nếu xử lý doanh nghiệp vì hành vi trốn thuế, chế tài xử phạt sẽ rất nhẹ, khi chủ thể vi phạm có hành vi gian lận một số tiền nhỏ.

Trường hợp bắt giữ khẩn cấp và khám xét khẩn cấp đối với 5 lãnh đạo của công ty Yên Khánh xảy ra khi doanh nghiệp đã gian lận, che giấu một số tiền rất lớn, để xảy ra vi phạm nghiêm trọng.

Đấu thầu là biện pháp hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi

Theo ông, những sự cố xảy ra liên tiếp tại các dự án BOT trong thời gian qua nói lên điều gì?

Về phía các cơ quan quản lý Nhà nước, có thể nhìn thấy sự hạn chế về trình độ, thiếu trách nhiệm, không khắc phục, xử lý kịp thời khi xảy ra sự cố với các dự án BOT.

Bản chất của việc kêu gọi đầu tư các dự án PPP, trong đó có BOT là do vốn ngân sách hạn hẹp. Song có một nghịch lý đang tồn tại khi vốn, quản trị dự án, thị trường... nhà đầu tư lại không phải lo. Khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong.

Vốn các dự án BOT hiện nay chủ yếu là Nhà nước và các ngân hàng lo. Luật quy định vốn trên 15% đối với dự án có vốn hơn 1.000 tỷ, nhưng nhiều dự án lớn, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng.

Vốn huy động từ ngân hàng thương mại thì tất nhiên sẽ phải chịu lãi suất cao ngất ngưởng. Mà bản chất của ngân hàng cũng không phải cấp vốn dài hạn, những điều này làm méo mó nền kinh tế. Không những vậy, nhiều dự án phần vốn Nhà nước phải lo rất nhiều để giải phóng mặt bằng. Như vậy có thể thấy, dự án BOT cần nhất là vốn tư nhân thì nhà đầu tư lại không đáng kể.

Ngoài ra, các quy định còn khá thoáng. Bộ Giao thông vận tải, UBND các tỉnh có thể ủy quyền cho UBND các quận, huyện ký hợp đồng BOT với chủ đầu có tổng mức đầu tư hàng trăm tỷ đồng lên tới cả nghìn tỷ đồng.

Có ý kiến cho rằng phải đấu thầu các dự án thực hiện theo hình thức BOT mới bảo đảm khách quan. Quan điểm ông về vấn đề này như thế nào?

Khi cơ quan quản lý chỉ định nhà đầu tư dự án BOT cũng phải cân nhắc đến năng lực của doanh nghiệp mình chọn. Nhưng khi tổ chức đấu thầu công khai, trách nhiệm này cơ quan quản lý cũng không cần gánh nữa, trong khi hoạt động đấu thầu ở Việt Nam lại rất phổ biến tình trạng quân xanh, quân đỏ. Lúc đó, đấu thầu lại là biện pháp để người ta hợp thức hóa chỉ định thầu một cách êm xuôi.

Sau khi đã trúng thầu dự án, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định. Họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí. Thế nên mới có chuyện sau khi kiểm tra, các cơ quan chức năng đã giảm được hơn 100 năm thu phí ở các dự án PPP trên cả nước.

Một trạm thu phí đường bộ trên tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ. (Ảnh: Zing)

Phải chăng sự thiếu minh bạch và biểu hiện của nhóm lợi ích là lý do chính khiến người dân bức xúc với các dự án BOT?

Từ những dự án bình thường, sử dụng nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước đã tồn tại tình trạng bắt tay ngầm, “xà xẻo” ngân sách thì với những dự án BOT vốn ẩn chứa nhiều lợi ích, tình trạng này sẽ nặng hơn.

Trải qua nhiều năm, với nhiều dự án xảy ra sai sót, gây bất bình như vậy. Đặc biệt, không thể không nhắc tới các trạm thu phí đường bộ trên tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ với mức gian lận phí lên đến 500 triệu đồng/ngày. Số tiền đó hiện đang ở đâu và được xử lý ra sao? Tôi chưa nắm được bất kỳ thông tin nào kết luận về số tiền gian lận nêu trên hay quyết định truy hồi số tiền đó hay giảm trừ thời gian hoàn vốn. Còn người dân vẫn đang phải cắn răng trả tiền mỗi khi qua trạm, không biết chức năng, thẩm quyền, trách nhiệm thuộc về đơn vị nào?

Quan sát bằng mắt thường cũng có thể dễ dàng tính toán, thời gian hoàn vốn tại BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ sẽ rất ngắn do thường xuyên ở trong tình trạng tấp nập xe cộ qua lại.

Từ việc trốn phí BOT, tại sao chúng ta không đẩy mạnh việc triển khai thu phí tự động?

Thu phí tự động không dừng là chủ trương đúng, không chỉ hạn chế gian lận mà còn giảm chi phí nhân lực, thời gian thu phí. Tôi đề xuất giao việc này cho Tổng cục Đường bộ quản lý, không nên bàn giao công nghệ cho chủ đầu tư rồi để họ sử dụng theo ý muốn. Chỉ có làm như vậy mới có thể hạn chế tiêu cực quốc gia.

Lúc này, Nhà nước cần chủ động đầu tư xây dựng hệ thống này thay vì để tư nhân tiếp tục bỏ tiền. Chỉ cần bỏ ra 1 đồng, Nhà nước sẽ hưởng lợi hàng chục đồng. Tương tự câu chuyện Nhà nước đầu tư xây dựng phần mềm quản lý thuế nhằm chống gian lận, chống mua bán hóa đơn, Nhà nước được hưởng lợi rất nhiều.

Tuy nhiên, sau gần 2 năm triển khai, hình thức thu phí không dừng vẫn “dậm chân tại chỗ”, tỷ lệ người trả phí tự động tại các trạm đã triển khai vẫn còn thấp. Nguyên nhân có nhiều, trong đó có việc chúng ta tuyên truyền chưa tốt. Cùng đó, do thói quen của người dân Việt Nam vẫn thích dùng tiền mặt để trả, chưa quen dùng thẻ, thanh toán qua ngân hàng.

Chúng ta đang đặt ra mục tiêu là dán tem thu phí tự động (thẻ Etag) trên 100% phương tiện xe cơ giới và năm 2019 sẽ thực hiện việc thu phí không dừng tại tất cả trạm thu phí đường bộ. Tuy nhiên, tôi được biết, một số quốc gia họ không tiêu tiền mặt mà thanh toán qua thẻ nhờ quá trình nhiều năm tuyên truyền, chuẩn bị hành lang pháp lý. Tại Việt Nam, do chưa có cơ sở pháp lý nên không thể bắt buộc người dân dán thẻ, người dân có quyền lựa chọn dùng tiền mặt hay dùng thẻ.

Xin cảm ơn ông!