Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chen lấn giành lợi thế trong lĩnh vực lái xe tự động

Khi các thành phố của Trung Quốc mở đường cho nhiều xe tự lái chạy trên đường phố của họ, các nhà sản xuất ô tô của nước này đang cố gắng giành lấy vị trí mà họ dự đoán sẽ sớm trở thành một thị trường khổng lồ.

Đầu tháng này, Thâm Quyến đã công bố một bộ quy tắc mới cho phép cung cấp dịch vụ lái xe thương mại tự hành tại trung tâm công nghệ từ tháng tới. Điều đó bao gồm ô tô hoàn toàn tự động, nếu công nghệ như vậy trở thành hiện thực và đáp ứng các yêu cầu an toàn.

He Xiaopeng, người sáng lập công ty khởi nghiệp xe điện Xiaopeng, cho biết trong một bài đăng trên mạng xã hội: "[Quy định] sẽ là một cột mốc quan trọng trong lịch sử lái xe tự hành ở Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô và các nhà phân tích hy vọng sẽ có nhiều thành phố làm theo - một số thành phố đã cho phép thử nghiệm rộng rãi".

Chỉ trong ngày 18 tháng 7, Bắc Kinh đã cho phép thử nghiệm thương mại một số lượng nhỏ taxi tự lái tại một khu vực ngoại ô được chỉ định. Những người trong công ty nói rằng cuộc thử nghiệm ở thủ đô, vốn đã được thận trọng hơn, có thể giành được chiến thắng trước các thành phố vẫn chưa được thuyết phục. Công cụ tìm kiếm khổng lồ Baidu và công ty khởi nghiệp xe tự lái Pony.ai là những ông chủ những chiếc taxi tự lái đầu tiên được xếp hạng.

Thị trường xe tự hành của Trung Quốc dự kiến sẽ đạt 98,9 tỷ USD vào năm 2030, mở rộng với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 58,9% từ năm 2021, theo một báo cáo từ Renub Research, một tổ chức nghiên cứu.

Trong vài năm qua, các nhà sản xuất ô tô và công ty công nghệ Trung Quốc đang chuẩn bị cạnh tranh để giành phần tăng trưởng này với những gã khổng lồ toàn cầu như Tesla và Google. Một số công ty như Xiaopeng, Nio và Li Auto đã bắt đầu bán ô tô tự động một phần.

Họ cũng đã và đang gây quỹ để tài trợ cho việc phát triển xe tự lái. Vào tháng 6, Li Auto niêm yết trên sàn Nasdaq thông báo sẽ phát hành 2 tỷ USD cổ phiếu mới để tài trợ cho các công nghệ mới như tự động hóa lái xe và buồng lái thông minh.

Động lực này đã tăng tốc khi các công ty công nghệ, do chính phủ đàn áp hoạt động kinh doanh của họ, đã tìm cách đầu tư vào các lĩnh vực tương đối an toàn. Cùng với điện toán đám mây và lưu trữ dữ liệu, lĩnh vực ưu tiên của chính phủ là tự động hóa phương tiện đã trở thành một.

Từ L2 đến L3

Các tiêu chuẩn về xe tự hành của Thâm Quyến được chia thành các "cấp độ" về độ tinh vi tăng dần, tương tự như ở Mỹ. Xe được trang bị tự động hóa cấp 3 (L3) có thể tự lái trong một số môi trường, chẳng hạn như đường cao tốc, trong khi xe cấp 4 (L4) có thể tự lái trong hầu hết các môi trường đường sá. Các phương tiện cấp 5 (L5), hiện không tồn tại, có thể tự lái trong mọi tình huống mà không cần sự hỗ trợ của con người. Thâm Quyến yêu cầu các xe L3 và L4 phải luôn có tài xế túc trực để đảm nhận hệ thống.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thương mại hóa công nghệ cấp độ 2 (L2), cung cấp khả năng hỗ trợ lái và tốc độ hạn chế cho người lái. Trong quý đầu tiên của năm 2022, 23,2% ô tô mới sản xuất tại Trung Quốc có hệ thống tự động hóa L2, tăng từ 7,5% cùng kỳ năm ngoái, theo dữ liệu từ nhà cung cấp thông tin thị trường International Data.

Trong số các loại xe điện được bán ở Trung Quốc, 35% xe ô tô mới hỗ trợ tự động hóa L2, ngược lại với 19,9% xe ô tô chạy bằng điện thông thường.

Một kỹ sư tại một công ty phần mềm tự lái của Trung Quốc nói với Caixin rằng công nghệ tự động hóa của các nhà sản xuất xe điện như Tesla, Xiaopeng và Nio đã vượt qua công nghệ của nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống.

Một số nhà sản xuất xe điện có kế hoạch tung ra các mẫu xe có thể hỗ trợ tự động hóa L3 và thậm chí cả L4, mặc dù hầu hết các thành phố của Trung Quốc chưa hợp pháp hóa các mức độ tự lái này trên đường phố của họ.

Mô hình G3 mới của Xiaopeng có thể đi kèm với phần mềm và phần cứng cần thiết để tự động hóa L3 vào năm tới, các nhà phân tích tại công ty môi giới Kaiyuan Securities viết trong một ghi chú. Li Auto có kế hoạch kết hợp phần cứng có khả năng hỗ trợ tự động hóa L4 trong tất cả các xe ô tô mới bắt đầu từ năm nay. Còn FAW Jiefang Group, một nhà sản xuất ô tô truyền thống, có kế hoạch đưa xe tự hành L4 vào sử dụng thương mại trên đường cao tốc vào năm 2025.

Phần cứng và phần mềm

Cũng như nhiều thiết bị thông minh khác, chip trí tuệ nhân tạo là cốt lõi trong cuộc cạnh tranh phần cứng của các nhà sản xuất ô tô, vì một chiếc xe tự hành phải xử lý lượng dữ liệu khổng lồ mỗi giây. Điều này tăng lên theo cấp số nhân khi quá trình tự động hóa trở nên phức tạp hơn - một chiếc xe L4 phải xử lý các đơn đặt hàng dữ liệu lớn hơn so với chiếc xe L3 của nó.

Năm ngoái, Nio đã tiết lộ mẫu EV ET7 của mình với bốn chip Nvidia Orin có khả năng xử lý dữ liệu đủ để cho phép tự động hóa L4. Xiaopeng có kế hoạch lắp hai chip Nvidia Orin trong mẫu G9 mới của mình.

BYD, thương hiệu xe điện bán chạy nhất của Trung Quốc, có kế hoạch trang bị cho các phương tiện mới của mình chip do nhà sản xuất chip Trung Quốc Horizon Robotics sản xuất, cho biết chip Journey-5 của họ có đủ khả năng tính toán để tự động hóa L3. Bên cạnh chip hoạt động như bộ não của xe, phần cứng đóng vai trò như mắt của ô tô cũng là một lĩnh vực cạnh tranh then chốt.

Các nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc sử dụng hàng chục loại cảm biến bao gồm nắp đậy và camera cho những chiếc xe mới của họ và có kế hoạch lắp đặt thêm trong tương lai. Lidar ô tô sử dụng tia lazer quay tròn để quét các chướng ngại vật xung quanh xe.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chủ yếu cung cấp công nghệ như vậy từ các công ty nước ngoài, chẳng hạn như Velodyne Lidar và Quanergy Systems của Thung lũng Silicon, và Hệ thống Ô tô Ibeo của Đức. Nhưng các nhà cung cấp trong nước như RoboSense (Suteng Innovation Technology) và Hesai Technology đang bắt kịp về công nghệ và giá cả, các nhà phân tích tại công ty môi giới Huaxi Securities viết trong một ghi chú. Tesla sử dụng một cách tiếp cận khác, chủ yếu dựa vào camera để đánh giá môi trường xung quanh xe.

Một thách thức lớn do cách tiếp cận của các công ty Trung Quốc đặt ra là viết ra các thuật toán có thể kết hợp dữ liệu được thu thập bởi camera, bản đồ độ nét cao để thông báo cho việc ra quyết định của các phương tiện.

Ngoài ra, một số người trong thị trường cho biết giao thông đô thị của Trung Quốc là một thách thức đặc biệt đối với thử nghiệm lái xe tự động vì thói quen lái xe địa phương và việc xây dựng thường xuyên làm phức tạp bức tranh giao thông.

Tuy nhiên, một lợi thế mà các nhà sản xuất ô tô trong nước có được so với các công ty nước ngoài như Tesla đến từ việc cầm cân nảy mực. Các quy tắc quản lý dữ liệu của Trung Quốc có nghĩa là việc chuyển dữ liệu từ các phương tiện ở Trung Quốc ra nước ngoài được kiểm soát chặt chẽ và quyền truy cập của các công ty nước ngoài bị hạn chế, điều đó có nghĩa là Tesla có thể phải thành lập một nhóm phần mềm dành riêng cho Trung Quốc trong tương lai.

Phương tiện và cơ sở hạ tầng

Một trụ cột khác của lái xe tự động là cơ sở hạ tầng. Chính phủ Trung Quốc, mong muốn tìm ra một con đường hiệu quả cho chi tiêu cơ sở hạ tầng thúc đẩy nền kinh tế, nhằm mục đích xây dựng những con đường thông minh để tạo điều kiện cho việc lái xe tự hành - một cách tiếp cận được mô tả là "phương tiện làm mọi thứ" (V2X).

Công ty kế toán Deloitte cho rằng, Trung Quốc có khả năng dẫn đầu về cơ sở hạ tầng thông minh vì nước này đã và đang tiếp tục đầu tư lớn vào các công nghệ viễn thông tiên tiến như 5G. Ngược lại, ở Mỹ, các nhà sản xuất ô tô có xu hướng dựa vào chính phương tiện thay vì cơ sở hạ tầng để đạt được tự động hóa do chính phủ đầu tư cơ sở hạ tầng yếu hơn và cách tiếp cận thận trọng hơn đối với quyền riêng tư.

Các nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc đã và đang phát triển V2X ở một số khu vực được chọn ở một số thành phố, chẳng hạn như Vô Tích ở tỉnh Giang Tô. Tại các khu vực thử nghiệm, chính quyền địa phương kết nối cơ sở hạ tầng như đèn giao thông và camera với các phương tiện tự lái để giúp họ lái xe an toàn.

Những người trong công ty nói với Caixin rằng, có khả năng các phương tiện tự hành cấp cao hơn sẽ chỉ được phép hoạt động trên một số tuyến đường nhất định sau khi chúng được hợp pháp hóa để đề phòng rủi ro về an toàn.

Vào tháng 8 năm ngoái, một doanh nhân trẻ tên Lin Wenqin đã tử vong khi lái chiếc SUV Nio ES8 của mình xuống đường cao tốc ở tỉnh Phúc Kiến, dường như khi đang sử dụng chức năng hỗ trợ lái xe của ô tô. Vụ việc làm dấy lên những lo ngại mới về sự an toàn của các hệ thống như vậy. Không có báo cáo cuối cùng về vụ việc đã được phát hành.

Một số người trong ngành đã đưa ra lo ngại rằng việc tiếp thị các hệ thống hỗ trợ lái xe không phù hợp với khả năng hạn chế hiện tại của họ, điều này có thể gây rủi ro cho cả người lái xe cá nhân và công chúng.