Tăng phí cảng biển có làm tăng chi phí logistics?

Vấn đề đặt ra là khi giá dịch vụ tại cảng biển tăng, liệu các hãng tàu có tăng phụ phí bốc xếp hàng tại cảng (THC) đối với chủ hàng? Và các cơ quan chức năng sẽ có biện pháp nào khống chế được việc tăng phí THC của các hãng tàu?

Giá xếp dỡ thấp hơn so với 20 năm 

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, giá bốc xếp trong thời gian qua có sự thay đổi đi xuống và chưa được quan tâm đúng mức. Theo quyết định 61/2003/QĐ-BTC, giá bốc xếp đưa ra là 57-85 USD/container loại 20 và 40 feet tại cụm cảng CM-TV. 

Tuy nhiên, theo thông tư 54/2018, giá bốc xếp tại khu vực miền Nam chỉ còn 52 USD/container 20 feet và 68 USD/container 40 feed. Như vậy, mức giá tại các cảng biển hiện thấp hơn so với 20 năm trước và thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực. 

Cụ thể, theo Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT, giá bốc xếp tại các cảng nước sâu chỉ bằng 45-80% so với các cảng Hongkong, Singapore, Malaysia, Trung Quốc, thậm chí là thấp hơn cảng Phnompenh (Campuchia) - một cảng sông với mức đầu tư không lớn. Có thể lấy ví dụ, cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) là cảng nước sâu đón tàu mẹ trực tiếp đi Mỹ, châu Âu có trọng tải lớn trên 200 ngàn tấn, nhưng giá dịch vụ xếp dỡ hơn chỉ khoảng 50 USD/container. Trong khi cảng Phnom Penh của Campuchia chỉ đón tàu 220 ngàn tấn nhưng có giá 65 USD/container.

Theo các DN kinh doanh cảng biển, hiện mức giá mà các chủ tàu lại đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng từ các DN XNK tại Việt Nam là từ 120 – 175 USD/container 20 feet. Như vậy, trong vòng 13 năm nay họ đã tăng thu tới 2,5 lần. Hãng tàu nước ngoài thu cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu và các hãng tàu đang hưởng chênh lệch lớn. 

Theo tính toán, chủ tàu hiện hưởng lợi từ 55-80 USD/container tuỳ vào từng cảng. Như vậy, mỗi năm Việt Nam mất khoảng 1 tỷ USD vào tay các hãng tàu nước ngoài, bởi 99,9% hàng container XNK là vào hãng tàu nước ngoài đảm nhận vận chuyển.

Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng Giám đốc Tập đoàn Gemadept (chủ đầu tư Cảng Gemalink) cho biết,  khu vực CM-TV suất đầu tư cảng nước sâu rất lớn mới có thể đón các tàu  từ 200 ngàn tấn nhưng thời gian thu hồi vốn chậm. Thế nhưng bất cập ở chỗ giá thành lại thua cả cảng sông tại Campuchia (nơi họ chỉ đầu tư ít cầu cảng, vài cái cẩu bốc xếp với chi phí rất thấp). Vì thế, việc tăng giá dịch vụ cảng biển là bắt buộc và hợp lý vì đây là "tài nguyên quốc gia".

Các chủ tàu không được tự ý tăng phí

Tại cuộc họp nghe báo Dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam cuối tháng 9 vừa qua, đại diện Bộ GTVT nhấn mạnh, việc tăng giá bốc xếp là hoàn toàn hợp lý và cần thiết, tạo nền tảng để DN cảng biển kinh doanh có lãi, từ đó tích lũy được nguồn lực để tải đầu tư hệ thống hạ tầng, ứng dụng công nghệ nâng cao chất lượng, sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. 

Do đó, theo lộ trình của Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, từ năm 2021-2023 sẽ tăng liên tiếp 10%/năm cho tới khi tiệm cận mức giá của các nước trong khu vực. Mức tăng này nhằm bảo đảm hiệu quả kinh doanh cũng như khả năng tái đầu tư cho các DN. 

Tuy nhiên, việc tăng phí dịch vụ cảng biển lại khiến cộng đồng logistics lo ngại bởi phí bốc dỡ là một những yếu tồ cấu thành nên chi phí đầu vào của THC. Và nếu như THC tăng sẽ dẫn đến tăng phí logistics quốc gia. Đây là điều không DN nào mong muốn nhất là trong bối cảnh các DN đang gánh chịu nhiều khó khăn do dịch Covid-19.

 Ông Nguyễn Cao Trường, chủ hãng tàu MSC một trong những hãng tàu hiện đang có nhiều tuyến dịch vụ về CM-TV cho  rằng, nếu tăng chi phí xếp dỡ sẽ ảnh hưởng chi phí cho hãng tàu MSC cũng như các hãng tàu khác. Nên để bù đắp chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển MSC sẽ cũng xem xét tăng giá THC hoặc điều chỉnh tàu vào CM-TV để cắt giảm chi phí phát sinh.  

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT thẳng thắn bày tỏ quan điểm: Hãng tàu đang thu 120 USD/container 40 feed, trong khi chỉ phải trả 52 USD/container tại CM-TV. Rõ ràng, khoản chênh lệch rất lớn vì hãng tàu thu của DN cao mà lại trả giá dịch vụ cảng biển rất thấp. Chưa kể, giá THC là số phí hãng tàu thu hộ cho DN cảng thì không có lý do gì các hãng tàu phải tăng giá. Hơn nữa hãng tàu không có quyền tự ý tăng giá, muốn tăng giá thu dịch vụ cảng biển, tăng phí phải có lý do.   

"Việc tăng liên tiếp trong 3 năm sẽ nâng giá  lên đạt khoảng 69 USD/container 20 feed (chỉ bằng 1 cảng sông tại Campuchia) là hợp lý và chắc chắn không gây khó khăn cho chủ tàu. Các hãng tàu không thể ép việc doạ cắt hay không cắt tuyến. Vì với tiềm năng vị thế của các cảng nước sâu, đặc biệt là tại CM-TV nếu hãng tàu nào bỏ tuyến, sẵn sàng có DN khác thay thế", Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh. 

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Giám đốc Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) cũng cho rằng, hiện tại, bất chấp việc vận tải biển thế giới ảnh hưởng về Covid-19, nhưng riêng cụm cảng CM-TV các hãng tàu lớn vẫn đi/đến tăng mạnh, và có sự tăng trưởng 2 con số. Do đó, có thể tăng thêm 30% trong thời gian tới. Và mức phí THC chủ tàu trả cho DN cảng biển phải tăng lên 60% là hợp lý chứ không phải 40% như hiện nay. Việc tăng phí dịch vụ cảng biển sẽ đáp ứng được nhu cầu thu hồi vốn và tái đầu tư cho các DN cảng và thu lại số tiền dịch vụ các DN cảng xứng đáng được hưởng.  

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp vận tải biển phân tích, việc tăng giá bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics vì giá bốc dỡ đã được tính vào giá cước tổng, chủ tàu trả cho cảng, không phải chủ hàng trả cho cảng.  Do đó, có thể khẳng định, tăng giá dịch vụ bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics, đồng thời sẽ không làm tăng chi phí vận tải. Do đó, nên tăng giá bốc dỡ container tại các cảng để giải quyết khó khăn cho các DN cảng biển.

Tuy nhiên, theo ông Lê Duy Hiệp chủ tịch VLA cho rằng trong thời điểm dịch Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp và tác động làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu thì việc tăng giá bốc xếp cần có lộ trình vào thời điểm thích hợp. Giá dịch vụ cảng biển nói chung và giá bốc xếp cảng biển nói riêng phải bảo đảm hiệu quả đầu tư của DN cảng và lợi ích quốc gia trong quá trình kinh doanh. Vì vậy, khi tăng giá dịch vụ tại cảng biển cần quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác nhằm giảm chi phí logistics quốc gia.