Tìm lại cung đường sắt răng cưa huyền thoại

Một ngày cuối tháng 5/2021, chúng tôi trở lại cung đường huyền thoại hơn 100 tuổi, xuyên đèo Ngoạn Mục và ghi nhận khung cảnh tuyệt đẹp ở cung đường này.

Tàu qua cầu sắt ầm ầm như thác đổ

Xuất phát từ TP.Phan Rang - Tháp Chàm lên Đà Lạt, khi qua ngọn đèo Ngoạn Mục uốn lượn nằm trong khu vực chuyển tiếp giữa đồng bằng ven biển Nam Trung Bộ với cao nguyên Lâm Viên, chúng tôi bắt gặp một hồ nước trong xanh với khung cảnh trữ tình, lãng mạn. Theo dân địa phương, đây là hồ Đơn Dương, chứa nước cho thủy điện Đa Nhim. Tất cả khung cảnh nơi này như hòa quyện vào nhau tạo thành bức tranh thiên nhiên tuyệt đẹp, có đủ non, nước, mây, trời, cỏ, cây, hoa, lá...

Tuy nhiên, khi chứng kiến những công trình xây dựng theo tuyến đường sắt răng cưa vang bóng hàng trăm năm trước, nay đã hoang tàn giữa những cánh rừng thông hoang vu, chúng tôi không khỏi xót xa, chạnh lòng…

Nếu tính từ ga Tháp Chàm (Ninh Thuận) dọc theo Quốc lộ 27 hướng về Đà Lạt khoảng 40km là cầu sắt Tân Mỹ có tuyến đường sắt đi qua. Cụ ông Lê Tự Giác (91 tuổi) và gia đình sống cách cầu sắt Tân Mỹ chừng 500m cho biết, cầu sắt Tân Mỹ được người dân trong vùng quen gọi là cầu Đen, cầu độc nhất bắc qua sông Cái làm lối đi chung cho cả đường sắt lẫn đường bộ. Đến năm 1972, cây cầu Tân Mỹ như hiện nay mới được xây dựng chạy song song với cầu Đen và được gọi là cầu Trắng.

"Thời điểm đó, vì là tuyến đường độc đạo nên đường sắt khá nhộn nhịp. Tiếng bánh sắt của đoàn tàu qua cầu nghe ầm ầm như thác nước đổ vẫn in đậm trong tâm trí tôi. Đó là những toa tàu chở muối, mắm, tôm cá và rau, củ quả nông sản của 2 vùng miền ngược xuôi…" - cụ Giác nhớ lại.

Cầu Đen bắc qua sông Cái dài khoảng dài khoảng 300m với 10 nhịp vẫn giữ nguyên hình dáng ban đầu. Xuyên qua đám cây bụi đầy gai nhọn phía đầu cầu, chúng tôi đã được tận thấy nét cổ kính và nhuốm màu thời gian của một trong những công trình đường sắt cổ này. Tuy nhiên, một số điểm trên cầu đã có dấu hiệu gỉ sét.

Anh Lê Tự Cường (50 tuổi) - con trai út của cụ Giác cho biết, năm hơn 10 tuổi, khi biết những chuyến tàu cuối cùng lăn bánh qua cầu, anh cùng nhóm bạn ra đứng bên cầu chờ tàu chạy qua để reo hò và vẫy tay chào tạm biệt du khách…

Chúng tôi đến khu vực có tuyến đường sắt xưa đi qua tại thôn Triệu Phong, xã Quảng Sơn (huyện Ninh Sơn), được ông Đặng Đức Hội (73 tuổi) thông tin, khu vực này được gọi là mộ ông Tây. Bởi xưa kia có người mang quốc tịch Pháp tử nạn trong một lần đi trên tàu nên được người dân chôn cất và xây mộ ngay tại đây. Theo ghi nhận của chúng tôi, dấu tích đường sắt tại khu vực này vẫn còn khá rõ. Hai nhịp cầu được xây bằng bê tông vẫn còn đó mặc dù không còn đường ray, khoảng đường ngang rộng trên 5m của đường tàu chạy vẫn được giữ lại để làm lối đi chung vận chuyển nông sản của bà con trong vùng.

Hoài niệm về chuyến tàu xưa, ông Hội nhớ lại, lúc bây giờ cuộc sống người dân rất khó khăn, đời sống phụ thuộc hoàn toàn vào nông nghiệp, đặc biệt là trồng sắn, khoai nên việc vận chuyển mặt hàng này phụ thuộc vào tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Chúng tôi đến chân đèo Ngoạn Mục, vùng đất dân địa phương gọi là Sông Pha (xã Lâm Sơn, huyện Ninh Sơn) để tìm lại điểm đầu tiên của tuyến đường sắt răng cưa vượt núi cao hơn 1.600m so với mặt nước biển. Men theo tuyến đường bê tông nhỏ xuyên qua các vườn trái cây trĩu quả của thôn Gòn, xã Lâm Sơn, chúng tôi đến ga Sông Pha và các khu nhà đề pô (nhà ga, khu sửa chữa, bảo trì...) xe lửa ngày xưa thì thấy vẫn còn 3 tòa nhà chắc chắn. Thoạt nhìn, 2 đề pô tại ga Sông Pha vẫn còn khá nguyên vẹn, chắc chắn dù đã nhuốn màu rêu phong của thời gian. Một trong hai đề pô hiện tại đã được người dân tận dụng để phục vụ sinh hoạt và làm nông nghiệp. Riêng, khu nhà ở cho nhân viên phía sau gồm 6 căn dù đã xuống cấp rất nhiều nhưng các phần khung mái bằng gỗ vẫn còn khá chắc chắn…

Theo ông Lê Văn Cường (61 tuổi) - người dân sống trong khu vực này, khi còn hoạt động thì 2 khu đề pô này có hai chức năng khác nhau, một dùng để sửa chữa tàu và một để đầu máy tàu dừng vào ga. Ông Cường nhớ lại, thời điểm đó ga Sông Pha có 4 đầu tàu kéo mang các số hiệu 201, 202, 203 và 208. Trong đó, chỉ có đầu tàu 208 là chạy bằng dầu nên hoạt động rất mạnh. Mỗi ngày có 2 lượt tàu lên xuống ga để kéo cả đoàn tàu vượt đèo lên cao nguyên Lâm Viên.

"Dẫu chỉ còn là phế tích, nhưng nó vẫn mang một vẻ đẹp độc đáo gợi bao niềm tiếc nhớ. Giờ đây, trên cung đường này đã để lại cho du khách những trải nghiệm đầy thú vị, nhất là đoạn đường vượt đèo Ngoạn Mục hùng vỹ..." - ông Cường bồi hồi nói.

Ký ức người tuần đường

Để đi lại được một đoạn của cung đường sắt xuyên qua đèo Ngoạn Mục từ ga Sông Pha lên ga Eo Gió (Bellevue), chúng tôi tìm gặp ông Hà Văn Hồng (gần 70 tuổi), nhà ở thôn Phú Thuận, thị trấn DRan, huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng, nơi có ga Eo Gió. Ông Hồng nguyên là nhân viên ngành đường sắt, chuyên tuần tra cung đường này (1975-1985). Sức khỏe ông Hồng rất tốt và hiện ông làm hướng dẫn viên du lịch của cung đường mạo hiểm xuyên núi này.

Theo lời ông Hồng, vùng đất Phú Thuận, giáp ranh giữa Lâm Đồng - Ninh Thuận trước đây là một xóm nhỏ đìu hiu trên đầu đèo Ngoạn Mục, nhưng trong ký ức của nhiều thế hệ dân vùng này, ga Eo Gió luôn nhộn nhịp hành khách, hàng hóa lên xuống qua những chuyến tàu của tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại.

Theo chân ông Hồng thăm ga Eo Gió, chúng tôi không khỏi ngậm ngùi trước cảnh hoang tàn của khu vực ga. Có nơi dân vào ở tạm, có nơi làm chuồng nuôi gia súc! Nhưng ngậm ngùi, xót xa nhất là cảnh ga Cà Bơ (K'Beu) bị rêu phong phủ đầy nằm trơ trọi, cô đơn giữa rừng thông hoang vu, u tịch… Theo lời chú Hồng, khi tàu còn chạy, hành khách đều háo hức mong tới ga Cà Bơ để ngắm cảnh rừng thông trữ tình và lãng mạn nhất khi trời mù sương hoặc ánh hoàng hôn xuống…

"Mấy năm nay, hầu hết du khách tôi đưa đến đây đều khen ga Cà Bơ đẹp, ai cũng bày tỏ sự tiếc nuối khi các cơ quan chức năng không bảo quản, duy tu làm điểm khai thác du lịch…" - ông Hồng ngậm ngùi.

Theo lời ông Hồng, nếu đi bộ (có một đoạn đi xe gắn máy) từ ga Sông Pha lên ga Đà Lạt theo tuyến đường sắt răng cưa, du khách phải qua 5 hầm chui với thời gian 2 ngày 1 đêm. Khó đi nhất là hầm số 1 (phía Sông Pha) riêng hầm số 3 dài khoảng 300m chưa đi được vì sình, bùn đã vùi sâu...

Theo tư liệu của ngành đường sắt, tuyến đường sắt răng cưa được khởi công vào năm 1908 theo lệnh của toàn quyền Paul Doumer từ Tháp Chàm đến Sông Pha (chân đèo Ngoạn Mục tỉnh Ninh Thuận). Năm 1922, thi công tiếp đoạn Sông Pha - Trạm Hành - Đà Lạt (Lâm Đồng). Năm 1928, thi công 10km khó khăn nhất xuyên núi, vượt đèo Ngoạn Mục - Eo Gió. Công trình hoàn thành với tổng kinh phí xây dựng 200 triệu Franc vào lúc bấy giờ. Năm 1932, tuyến đường sắt chính thức hoạt động.

Để đoàn tàu qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Toàn tuyến có 16km đường sắt răng cưa, vượt độ cao 1.600m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Tuyến đường đi qua 5 hầm, có hầm dài đến 600m, và nhiều cầu xe lửa khác. Đường sắt được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ.

Nhà ga Đà Lạt được xây dựng và hoàn thành vào năm 1938, được đánh giá đẹp nhất Đông Dương, hiện gần như còn nguyên vẹn với ba mái vút cao xuất phát từ ý tưởng của hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Revéron mô phỏng ngọn núi Lang Biang. Xưa mỗi ngày có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Phan Rang - Nha Trang và ngược lại, với ba toa khách, một toa tàu hàng. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Tuyến đường sắt đã bị ngưng từ năm 1972 do chiến sự ác liệt ở miền Nam khiến cho nhu cầu vận chuyển đường sắt gặp khó khăn.

Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, đường sắt răng cưa được vận hành trở lại nhưng sau đó lại bị ngưng. Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Thống Nhất. Phần còn lại bị sử dụng không đúng mục đích từ những năm 1980 - 2004 (đường sắt trên cầu Tân Mỹ và cầu Dran đã bị tháo dỡ năm 2003). Hiện nay, một phần của tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát dài 7km hoạt động để phục vụ khách du lịch. 

Đề xuất khôi phục với 17.000 tỷ đồng

Cách đây vài năm, Bộ GTVT và UBND tỉnh Lâm Đồng thống nhất chủ trương khôi phục lại tuyến đường sắt này trên cơ sở các thông số của tuyến đường sắt cũ với tổng vốn dự kiến khoảng… 5.000 - 7.000 tỷ đồng, nhưng đã không thực hiện được.

Mới đây nhất, Công ty CP Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng đề xuất khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với kinh phí hơn 17.000 tỷ đồng theo hình thức đầu tư PPP.

Theo tư vấn lập nghiên cứu dự án - Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI South), đây sẽ là đường đơn khổ 1.000mm; tốc độ thiết kế trên đoạn đường bằng là 60km/giờ, đoạn núi khi qua đường sắt răng cưa là 30km/giờ. Tuyến được khôi phục dựa trên cơ sở tuyến đường sắt cũ, có điều chỉnh để giảm độ dốc, với khoảng 15-17 ga, qua 5 hầm xuyên núi. Tuyến đường này sẽ kết nối với tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000mm hiện hữu tại ga Tháp Chàm.

Về phương tiện, tư vấn đề xuất phương án sử dụng đầu máy diesel, sau này sẽ sử dụng đầu máy điện hiện đại. Còn theo đại diện nhà đầu tư Bạch Đằng, đầu máy sẽ được thiết kế hình dáng bên ngoài như đầu máy hơi nước thời Pháp và có cả bộ phận nồi hơi để phả hơi nước trong quá trình chạy tàu, nhưng không sử dụng than đốt.

Đầu tháng 6/2021, phóng viên Báo NTNN liên hệ với một vị lãnh đạo của ngành đường sắt đóng tại TP.HCM hỏi về tiến độ khôi phục dự án trên, và vị lãnh đạo này khẳng định: Mọi việc vẫn nằm trên giấy!