Ký ức Hà Nội: Hồi ức về cây cầu mang biểu tượng của tình hữu nghị Việt - Xô

Từ khoảng năm 1968-1969, cuộc chiến tranh chống Mỹ đi vào giai đoạn ác liệt, Bộ Chính trị dự đoán máy bay Mỹ có thể đánh phá ác liệt vào Hà Nội. Do Hà Nội đất thấp, là vùng trũng trong đê nên mỗi mùa nước lũ, nếu bị ném bom, đê vỡ, sẽ rất nguy hiểm. 

Do đó, theo quy hoạch mở rộng Thủ đô của Bộ Kiến trúc, Bộ Chính trị quyết định đưa Xuân Hòa, Phúc Yên, Vĩnh Yên là địa điểm mở rộng Hà Nội. Tới ngày 22/11/1969, Phó Thủ tướng Đỗ Mười ký Quyết định 128/TTg về việc xây dựng lại thị xã Phúc Yên và xây dựng mới Xuân Hòa.

Theo quy hoạch đó, một số trường Đại học như Đại học Kiến trúc, ĐH Sư phạm II, Trường Công nhân kỹ thuật Việt-Xô, Ban Cơ yếu Trung ương... đều về cả Xuân Hòa. Trường ĐH Tài chính-Kế toán về Phúc Yên, ĐH Xây dựng ở Hương Canh, ĐH Kỹ thuật quân sự đóng ở Vĩnh Yên… 

Dù chỉ cách Hà Nội khoảng 30 km về phía Tây bắc, nhưng do thiếu thốn phương tiện và cơ chế bao cấp, nên việc thông thương giữa Trung tâm Hà Nội và Phúc Yên, Vĩnh Yên, Xuân Hòa cực kỳ khó khăn. Mỗi ngày chỉ có 2 chuyến xe khách Phúc Yên-Bến Nứa, Xuân Hòa-Bến Nứa, hay Vĩnh Yên- Bến Nứa. 

Những chiếc xe khách cũ kỹ, xập xệ dù cố gắng cũng chỉ chở được hơn 40 người mỗi chuyến. Tàu hỏa được coi là phương tiện đi về chủ yếu. Những chuyến tàu hỏa chiều thứ Bảy, chiều chủ Nhật không còn chỗ len chân, thậm chí nhiều sinh viên phải ngồi trên nóc tàu để về ga Hàng Cỏ. Nhu cầu xây dựng một cây cầu kết nối nội đô với phần Hà Nội mở rộng rất cấp bách.

Ngày 16/11/1971 Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà thông qua phương án xây dựng cầu qua sông Hồng tại khu vực Chèm với tên gọi "Cầu Chèm" nối liền huyện Từ Liêm với huyện Đông Anh. Trung Quốc viện trợ để xây cầu này, tháng 10/1972, phía Việt Nam đồng ý với tên gọi do Trung Quốc đề nghị ghi trong Hợp đồng và các bản vẽ là "Hồng Hà đại kiều". 

Ngày 03/3/1973 một "hội nghị tối cao" để thống nhất xây dựng cây cầu này tổ chức tại Phòng họp số 4 Nguyễn Cảnh Chân, Ba Đình, Hà Nội. Hội nghị có mặt đầy đủ các vị lãnh đạo cao nhất: Tổng Bí thư Lê Duẩn, Chủ tịch Uỷ ban thường vụ Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng, cùng các lãnh đạo cấp cao khác. Cuộc họp này thảo luận nhiều vấn đề để xây dựng cây cầu. Về tên gọi cho cây cầu tương lai, tại cuộc họp này Chủ tịch Trường Chinh đề nghị tên gọi cho cây cầu là cầu Thăng Long.

Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và do các cán bộ, kỹ sư và công nhân Việt Nam cùng các chuyên gia Trung Quốc thực hiện. Năm 1978, phía Trung Quốc đã đơn phương phá vỡ cam kết, dừng xây dựng, cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở khi mới thực hiện được một phần nhỏ dự án.

Việt Nam đã đề nghị Chính phủ Liên Xô giúp đỡ. Theo Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978, Liên Xô thực hiện chỉnh sửa thiết kế, viện trợ không hoàn lại cho công trình. Liên Xô cung cấp cho Việt Nam các vật liệu xây dựng như: sắt thép (49 ngàn tấn), xi măng mác cao (gần 60 ngàn tấn), dầm thép (26 ngàn tấn), hàng trăm tấn máy móc thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định, cử chuyên gia sang làm việc... 

Từ tháng 6/1979 đến khi hoàn thành ngày 09/05/1985, cầu được thi công bởi kỹ sư và công nhân Việt Nam kể cả các công việc, các hạng mục phức tạp, đòi hỏi tay nghề và công nghệ cao khi đó với sự hướng dẫn, giám sát của chuyên gia Liên Xô. 

Cầu Thăng Long là cây cầu 2 tầng gồm tầng 1 cho đường sắt và xe 2 bánh, 3 bánh, tầng 2 cho ô tô, người đi bộ. Chiều dài cây cầu tính theo đường sắt dài hơn 5.503,3 m, rộng 17 m. Trong lòng cầu rộng 10 m có 2 đường sắt, một đường khổ tiêu chuẩn 1,435m (phía thượng lưu), một đường khổ 1,0m phía hạ lưu. 

Hai bên cánh gà tầng dưới này có 2 đường xe thô sơ mỗi bên rộng 3,5m, theo đường xe thô sơ cầu dài hơn 2,6 km. Cầu ô tô nằm ở tầng trên dài 3116 m. Mặt cầu tầng này rộng 19,5m, phần ô tô rộng 16,5 m đủ cho 4 làn xe, hai bên dành cho người đi bộ, mỗi bên rộng 1,5 m. Cầu Thăng Long được mệnh danh là "công trình thế kỷ" vì tầm vóc và quy mô đồ sộ của nó vào thời gian ấy và cũng cả vì thời gian xây dựng.

Dù vậy, những năm đầu sau lễ thông xe toàn bộ cầu Thăng Long, số người sử dụng cầu không nhiều. Cây cầu dài hun hút và vắng teo, mặc dù cầu Long Biên luôn ùn tắc, quá tải. Nguyên nhân do quy hoach thiếu đồng bộ, có cầu nhưng không có đường đi kèm. Khi đó, con đường từ Chèm lên Phúc Yên rất chật hẹp, chỉ khoảng 3,5 m. 

Ô tô khó tránh nhau, đường rất xấu, nên phương tiện ở ngoại thành cứ thẳng đường về cầu Long Biên, tới Hà Nội. Đường ấy dài hơn nhưng mà tốt hơn. Mãi tới 1987 khi đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Chính phủ quyết tâm đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, nhất là từ những năm 1990. 

Trong quá trình khai thác, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính của đường ô tô xuống cấp nghiêm trọng. Thậm chí trong những năm từ 2010 đến 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách dẫn đến tình trạng mặt cầu ô tô càng nhanh xuống cấp. Công việc sửa chữa mặt cầu ô tô chỉ đạt được kết quả và hoàn tất vào đầu tháng 1/2021.

Gần 40 năm qua, cầu Thăng Long đã phát huy thế mạnh phục vụ cho công cuộc đổi mới và giao thương với các tỉnh phía bắc. Đặc biệt, các xưởng chế tạo dầm cầu thép, kết cấu bê tông (đặc biệt là bê tông dự ứng lực cho các kết cấu cầu) và đội ngũ kỹ sư, công nhân cầu đường sau khi làm xong cầu Thăng Long đã phục vụ và phát huy tác dụng cho nhiều công trình cầu khác như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Bến Thuỷ (Nghệ An), cầu Phong Châu (Phú Thọ), cầu Trung Hà (Hà Nội- Phú Thọ), cầu sông Gianh (Quảng Bình)... và kể cả trong việc xây dựng một số cầu vượt nội đô ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay.