Đề án dừng xe máy, thu phí ô tô: Hạ tầng, giao thông công cộng phải được xem là yếu tố cốt lõi

Mới đây, Sở GTVT Hà Nội cho biết, sau khi nghe báo cáo về đề án, UBND TP.Hà Nội đã chấp thuận về chủ trương đề án dừng xe máy, thu phí ô tô vào nội đô.. 

Tuy nhiên, để đề án hoàn thiện, nhận được sự đồng thuận từ người dân và các tổ chức xã hội, UBND thành phố yêu cầu Sở GTVT bổ sung, hoàn thiện một số nội dung. Sau đó trình UBND thành phố cho ý kiến, chấp thuận để thực hiện.

Ngoài ra, Sở này cũng cho biết, hiện nay số lượng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn thành phố đã tăng lên 6,4 triệu phương tiện, gồm 5,6 triệu xe máy; 0,6 triệu xe ô tô. 

Theo lộ trình Đề án quản lý xe cá nhân được HĐND thành phố thông qua năm 2017, đến năm 2030, Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành.

Nhiều băn khoăn cần được giải đáp

Đây không phải là lần đầu tiên đề án này được thông tin tới người dân. Từ năm 2016, đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố" đã được Sở GTVT Hà Nội lấy ý kiến các đơn vị liên quan. Xung quanh đề án này đã có nhiều chuyên gia, người dân từng đưa ra ý kiến trái chiều.

Anh Nguyễn Hữu Hòa (ở quận Thanh Xuân, Hà Nội) cho rằng, chủ trương phát triển giao thông công cộng, xây dựng thành phố xanh là một điều cần thiết, là xu hướng của thế giới.

Tuy nhiên, hiện nay chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Người dân dựa xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố.

"Đơn giản như tôi chẳng hạn, hiện nay tôi đang sử dụng phương tiện xe máy làm công cụ chính để mưu sinh, chạy xe ôm, kiếm được khoảng 300.000 đồng/1 ngày, đủ để nuôi sống gia đình. Vậy nếu như cấm xe, chúng tôi biết sống bằng gì? Có cơ chế nào hỗ trợ cho những người lao động như chúng tôi khi hạn chế hoặc cấm xe máy hay không", anh Hòa băn khoăn. 

Vì vậy, anh Hòa cho rằng, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội. Bởi vậy, cơ quan chức năng cần phải nghiên cứu kỹ đến các yếu tố này làm sao đảm bảo quyền lợi tốt nhất cho người dân.

Còn về việc thu phí ô tô vào nội đô, nhiều người dân đồng tình với chủ trương nay. Nhưng song song với đó, họ cũng còn nhiều ý kiến trái chiều. Anh Phạm Ngọc Hưng ở quận Hoàng Mai Hà Nội băn khoăn, việc thu phí đối với ô tô vào nội đô có thể không giải quyết cơ bản được câu chuyện lượng phương tiện giao thông cá nhân "khổng lồ" như hiện nay.

Bởi nếu việc thu phí vẫn làm theo kiểu thủ công, thì mức độ bành trướng không gian, thời gian khi các phương tiện dồn về lúc cao điểm, tạo thành nút thắt cổ chai ngay các trạm thu phí.

Thêm nữa, khi các xe chạy vòng quanh để né khu vực trung tâm thì vô tình lại biến phương án giảm tải cho nội đô thành một áp lực giao thông lớn, lại xảy ra ùn tắc thì sao?

"Tôi cho rằng bước đầu cơ quan chức năng có thể thử nghiệm thu phí đối với ô tô đối với các khu vực thường xuyên xảy ra ùn tắc, khu vực phố cổ trước. Còn đối với các khu vực từ đường vành đai 3 cần phải có thêm thời gian, đưa ra phương án chi tiết, cụ thể, đánh giá tác động rồi mới triển khai sau", anh Hưng bộc bạch.

Xây dựng hạ tầng, phát triển giao thông công cộng đồng bộ

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho rằng, đề án này đã "thai nghén" từ khá lâu rồi nhưng chưa thể thực hiện. Việc thu phí đối với ô tô vào nội đô có thể sẽ gặp khó khăn và khó khả thi. 

Bởi không thể đặt tất cả các trạm thu phí ở mọi nơi đường vì có nhiều đường nhỏ. Trong khi đó, người dân thường có xu hướng chỗ nào không có trạm thu phí thì luồn lách đi vào. Như vậy, nếu như ô tô, xe máy dồn nhau đi vào đường nhỏ sẽ càng ùn tắc hơn.

"Tôi cho rằng chưa cần thiết phải tính đến phương án thu phí ô tô ngay mà việc cần thiết, cốt lõi nhất lúc này là phải đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, đầu tư vào quy hoạch giao thông để phát triển các tuyến đường mới, giải quyết các vấn đề liên quan đến tổ chức giao thông", ông Tạo nói.

Ngoài ra, Hà Nội cần phải phát triển phương tiện giao thông công cộng, cần phải quy hoạch lại, xem xét những công trình cần giữ lại, cần mở ra những con đường ưu tiên cho phương tiện công cộng, giãn dân ra khỏi nội đô; rồi chủng loại ô tô cỡ lớn, cỡ nhỏ cho phù hợp với từng tuyến đường.

Song song với đó, cần thực hiện các giải pháp xây dựng các tuyến đường sắt đô thị; tăng cường năng lực xe buýt trên các tuyến trục để xe buýt đảm nhiệm vai trò chủ đạo; đối với các tuyến đường ngõ ngách dài ở nội đô cần phải phát triển dịch vụ thuê xe đạp với mạng lưới điểm nhận – trả phương tiện tiện lợi; bố trí các bãi gửi xe đạp, xe máy gần các ga và điểm dừng đỗ, đặc biệt cho các khu dân cư xa hoặc không thể tiếp cận đường trục bằng xe buýt.

Thêm nữa là phải xem xét đến lộ trình, bởi nhiều năm nay các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM chỉ đưa ra lộ trình về thời gian, ngày tháng. Tuy nhiên cơ sở để cấm, để hạn chế thì lại không được tính toán và nghiên cứu thỏa đáng.

Do đó, các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng. Khi mà loại hình giao thông công cộng phát triển đến đâu thì siết phương tiện cá nhân đến đó.

Tiến sĩ Nguyễn Văn Thủy, chuyên gia về giao thông cho hay, ngoài việc giao thông công cộng của Hà Nội hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì việc thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng cũng là một việc cần phải bàn, có kế hoạch cụ thể.

Đây cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến, giúp người dân đi lại thuận tiện, nhanh chóng hơn.

Tiến sĩ Thủy cho rằng, vấn đề cốt lõi vẫn là việc phải xây dựng đồng bộ hạ tầng giao thông, cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng.

Tại những nơi xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Hoặc tại đó có những dịch vụ cho thuê xe đạp để người dân thuận tiện đi lại.