Đường sắt cao tốc: Ngang - dọc có dễ tung hoành?

Sau gần 140 năm, kể từ lúc người Pháp đặt những thanh ray đầu tiên xây dựng đường sắt Việt Nam, đã đến lúc chúng ta cần phải có sự đầu tư lớn để cải tạo hạ tầng đường sắt, đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước. Nhưng lựa chọn phương án đầu tư đường sắt cao tốc (ĐSCT) như thế nào đang là điều được dư luận rất quan tâm. Hiện có 2 phương án: Đầu tư dọc hoặc đầu tư ngang, đang được tranh luận nảy lửa.

Bộ GTVT đưa ra dự án chia 2 giai đoạn, giai đoạn 1 dự kiến năm 2020-3032 (tổng vốn 24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 dự kiến năm 2032-2050 (tổng vốn 34 tỷ USD). Trong đó, ngân sách bỏ ra 80% tổng vốn, kêu gọi tư nhân đầu tư 20%. Giai đoạn 1 sẽ đầu tư hoàn thiện, vận hành khai thác đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM; giai đoạn 2 đầu tư kết nối đoạn Vinh - Nha Trang. Người ta gọi đây là phương án đầu tư ngang, một phát tiến thẳng từ “đường sắt cổ lỗ sĩ” lên đường sắt cao tốc hiện đại. Bộ GTVT lựa chọn phương án đầu tư ngang này.

Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản.

Với trình độ quản lý dự án của Việt Nam hiện nay, nhất là sau khi các dự án đường sắt trên cao Hà Nội và metro TP.HCM đội vốn và chậm tiến độ khá nhiều như hiện nay, người ta quan ngại về tính rủi ro tài chính. Ngay cả Nhật Bản, nổi tiếng với công nghệ tàu cao tốc Shinkansen từ 1964, thì tuyến dài nhất Tokyo - Shin-Aomori cũng chỉ dài 674,9km. Đường sắt cao tốc trên thế giới được coi là mô hình vận tải nhanh, thuận lợi và đúng giờ, mang tính cạnh tranh cao ở các khoảng cách trung bình (100 - 500 dặm), với thời gian chạy tàu khoảng 3 giờ.

Khi đó ngoài chi phí ban đầu, Nhà nước phải tốn chi phí bảo dưỡng hạ tầng, chi phí vận hành, chi phí môi trường, phải bù lỗ trên 50% giá vé, thì may ra mới có thể cạnh tranh được với máy bay.

Đối với một tuyến ĐSCT 500km, giả sử có hệ số tải trọng 100%, chi phí vận hành và bảo trì tàu trung bình/hành khách dao động từ 41,3 euro (năm 2000) đối với tàu TGV Duplex cho tới 93 euro (năm 2000) đối với tàu ICE-2. Chỉ cần xem 2 loại chi phí vận hành và bảo trì toa xe người ta cũng đã hiểu, sau khi đầu tư xây dựng ĐSCT, hàng năm ngân sách nhà nước còn phải bỏ ra số tiền khổng lồ như thế nào.

Hạn chế của phương án này là không thể khai thác vận tải hàng hóa trên ĐSCT. Con số 5 triệu tấn hàng hóa, doanh thu 1.172 tỷ đồng/năm của đường sắt hiện nay không được cải thiện để “chia lửa” với đường bộ, đường biển.

Vé tàu cao tốc từ Osaka đến Tokyo 515,4km với giá hơn 3 triệu đồng (hạng phổ thông) không bao gồm bảo hiểm và chi phí cá nhân.

GS Lã Ngọc Khuê và khá nhiều chuyên gia giao thông lại đưa ra phương án dọc, nghĩa là đầu tư toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM, vẫn dùng đầu máy diezel với tốc độ 130km/h tàu khách và 90-100km/h đối với tàu hàng, giúp đường sắt tăng gấp 3 lần năng lực hiện nay. Sau 15-20 năm mới chuyển sang dùng điện và nâng dần tốc độ chạy tàu.

Nhưng phương án nào thì cũng có những băn khoăn.

Chuyên gia đường sắt Đỗ Văn Toàn (nguyên Trưởng phòng An toàn - Công ty vận tải hàng hóa đường sắt) vừa đi thăm con gái ở Nhật Bản về cho biết, du khách cho thể mua vé tàu cao tốc từ Osaka đến Tokyo với cự ly 515,4km với giá tương đương 3 triệu đồng (hạng phổ thông). Nên mặc dù chưa công bố giá vé dự kiến, nhưng cũng có thể ước tính giá vé của 1.500km từ Hà Nội đi TP.HCM, và nó có thể cạnh tranh được máy bay hay không là điều có thể dự đoán được.

Trung Quốc gần đây phát triển đường sắt cao tốc khá mạnh, thì giá vé hạng hai từ Bắc Kinh tới Quảng Châu (2.230km) là 138USD, trong khi giá vé máy bay rẻ nhất chỉ là 142USD, đắt hơn 4USD. Kinh nghiệm thế giới về hiệu quả khai thác ĐSCT luôn phải được gắn chặt với GDP quốc gia và thu nhập bình quân đầu người.

Những dự án ĐSCT hiện có trên thế giới chỉ đạt ý nghĩa lớn nhất khi cố gắng giải quyết các vấn đề về hạn chế công suất, giảm tải tắc nghẽn trên những tuyến hành lang nhất định. Ngay cả Trung Quốc, hiện có khoảng 3.300km ĐSCT đang được khai thác và sử dụng, được coi là lớn nhất thế giới, thì tuyến đường sắt dài nhất nối Vũ Hán với Quảng Châu dài 968km, tốc độ tàu chạy 350km/giờ. Mới tiếp cận với công nghệ tàu cao tốc, nhưng chúng ta lại định hướng làm tuyến Hà Nội - TP.HCM dài 1.550km, sẽ khó cạnh tranh với hàng không.

Với phương án đầu tư ngang, thời gian thực hiện dự án kéo dài (dự kiến riêng giai đoạn 1 cũng mất 20 năm), rủi ro tài chính tăng cao. Đến nay, việc chọn tốc độ chạy tàu 320km/h khiến chi phí vận hành, bảo dưỡng cầu đường, toa xe, chi phí môi trường hàng năm cao, Nhà nước lại phải bù lỗ giá vé, khiến cho tính hiệu quả của dự án càng là dấu hỏi lớn.

Qua phân tích, thì phương án đầu tư dọc của các nhà khoa học, đứng đầu là GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT có tính khả thi cao hơn, nhưng cả hai phương án dọc - ngang đều có những băn khoăn, và đều không dễ "tung hoành" khi phải cạnh tranh với đường bộ và hàng không giá rẻ cũng đang ngày càng đổi mới, cải tiến để thu hút khách.