Đường sắt "hấp hối" và nhức nhối chi phí logistics 20% GDP

Trong khi đường sắt đang "hấp hối" thì ngược lại chi phí logistics của Việt Nam đã hơn 20% GDP, gấp đôi các nước khác. Điều này khiến cho chi phí sản xuất của nền kinh tế bị đội lên cao, sức hấp dẫn đầu tư và tính cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Nguyên nhân căn bản là chúng ta đã mất cân đối giữa các loại hình vận tải, đặc biệt là sự xuống dốc không phanh của ngành đường sắt.

Năm 2020, Tổng công ty ĐSVN và 2 công ty cổ phần vận tải đã thua lỗ hơn 1.800 tỷ đồng và chưa có điểm dừng trong những năm tiếp theo. Thậm chí chính Chủ tịch Hội đồng Thành viên Vũ Anh Minh còn cảnh báo cuối năm 2022, tổng công ty sẽ đối diện nguy cơ mất 3.200 tỷ vốn chủ sở hữu nếu khó khăn, thua lỗ kéo dài.

Trong lúc đường sắt đang mất ăn, mất ngủ để tìm nguồn kinh phí hơn 100 tỷ đồng hoàn trả tiền vé tàu Tết Tân Sửu cho hành khách thì Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã hội thảo về "Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050", trong đó mổ xẻ cả vấn đề đường sắt "hấp hối" và nhức nhối chi phí logistics hơn 20% GDP. 

Khi mà thị phần dưới 1% thì đường sắt đã "chết lâm sàng", tự đánh mất vai trò trong quá trình phát triển kinh tế xã hội. Câu nói cửa miệng của các nhà quản lý giao thông vận tải là phát triển đồng bộ nhưng chúng ta đã và đang phạm nhiều sai lầm cả trong nhận thức và hành động trong khâu quy hoạch chung.

Thực tế đã có sự mất cân đối nghiêm trọng giữa các loại hình vận tải bao gồm: hàng không, đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt. Đối chiếu với Kết luận ngày 17/8/2008 của Bộ Chính trị về Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, phần lớn các chỉ tiêu không đạt được. Định hướng "đường sắt là một trong những ngành thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước, theo hướng phát triển nhanh, đi thẳng vào hiện đại, bền vững, phát huy lợi thế, phục vụ hiệu quả cao nhất cho sự phát triển đất nước" đã bị lãng quên vì nhiều lý do khác nhau.

Nhiều thập kỷ, tỷ lệ vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt chỉ khoảng 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Nếu tính tổng mức đầu tư cho hạ tầng GTVT của cả Trung ương và địa phương thì tỷ lệ còn thấp hơn nhiều. Kể từ sau 1975 không những chúng ta không làm mới được mét đường sắt nào mà còn bóc đi khác nhiều tuyến đường sắt nối với các cảng biển. Trong cùng thời kỳ đó, đường bộ QL1 được nâng cấp, cải tạo tới 3 lần. Việc đầu tư cho đường bộ mà lãng quên đường sắt đã khiến các tuyến Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Hải Phòng, Hà Nội- Thái Nguyên, Hà Nội-Quảng Ninh đang bị "bức tử".

Đi ngược xu thế thế giới, trước cơ thể "ốm yếu" của đường sắt, các đại gia bất động sản Việt Nam đang tìm đủ lý do, hè nhau đẩy các ga trung tâm (Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang) ra khỏi thành phố. Trong khi đó, các hướng tuyến dự trù cho phát triển đường sắt lại dễ dàng bị thay đổi, điển hình nhất là tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cao vốn quy hoạch cho đường sắt. Hay vị trí cầu Thanh Trì theo Quyết định 108/1998/QĐ-TTg của Thủ tướng về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 vốn dành cho đường sắt nhưng rồi một cây cầu đường bộ được đầu tư bằng vốn ODA đã ngang nhiên choán chỗ.

Điều đó khác hẳn với nước láng giềng Trung Quốc khi họ xác định: "Đường sắt là động mạch chủ của nền kinh tế, vận tải đường sắt bao gồm cả hành khách lẫn hàng hoá phải được ưu tiên đối với cự ly trung bình và tầm xa". Trung Quốc thường xuyên ưu tiên dành 40% ngân sách phát triển hạ tầng giao thông để phát triển đường sắt. Mỗi năm Trung Quốc xây dựng thêm gần 1.000km đường sắt, chạy tuyến đôi. Theo sách trắng về GTVT Trung Quốc công bố cuối năm 2020 cho thấy tổng chiều dài đường sắt Trung Quốc là 139.000 km, xấp xỉ tổng chiều dài đường bộ cao tốc 150.000 km.

Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng xác định đến năm 2025 đưa nước ta trở thành nước đang phát triển có công nghiệp theo hướng hiện đại, vượt qua mức thu nhập trung bình thấp; đến năm 2030, trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao. Đến năm 2045, kỷ niệm 100 năm thành lập Nước, trở thành nước phát triển, thu nhập cao. 

Việc lập quy hoạch phát triển mạng lưới đường sắt lần này là cần thiết và hoàn toàn trùng khớp với khung thời gian của chặng đường phấn đấu của chiến lược phát triển mới mà Đại hội Đảng lần thứ XIII đã đề ra. Các nhà khoa học sẽ giúp các nhà quản lý giao thông định vị lại vai trò, vị trí vận tải đường sắt của quốc gia phát triển có thu nhập cao phải như thế nào? Làm thế nào để vực dậy ngành đường sắt Việt Nam đang tụt hậu với khu vực và thế giới hơn một thế kỷ? 

Để vực dậy và làm cho đường sắt có được vai trò vị trí của nó, cần có nhãn quan chiến lược và quyết tâm chính trị rất cao. Cần có những quyết sách táo bạo để huy động và tập trung nguồn lực đầu tư cho đường sắt, để đường sắt có thể thoát khỏi cơn bĩ cực, vượt qua được cạnh tranh, thách thức, đi vào hiện đại hóa. 

Trong vòng 20-30 năm tới cần hình thành nên các tuyến vận tải chủ đạo trên suốt trục dọc của đất nước và tại các địa bàn trọng điểm vùng Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Tây Nguyên, đồng bằng sông Cửu Long. Việc nâng cao thị phần vận tải của đường sắt sẽ góp phần tích cực vào việc kéo giảm chi phí logistics của nền kinh tế về mức trung bình của thế giới, đồng thời giải tỏa được sự ùn tắc trên toàn hệ thống, đặc biệt là tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, tại các hải cảng và cửa khẩu.

Muốn thế, Bộ GTVT phải đổi mới cách lập quy hoạch một cách riêng rẽ, cô lập đối với từng chuyên ngành vận tải như hiện này, đây là phương pháp được coi là lỗi thời, các nước khác trên thế giới đã bỏ từ lâu. Làm quy hoạch mà không phân bổ được sản lượng từng loại hình vận tải trên quy mô cả nước cũng như trên từng vùng lãnh thổ thì không thể xác định được mục tiêu phát triển của các chuyên ngành vận tải, trong đó có đường sắt, một cách cụ thể và đúng đắn. Điều khá lạ là các số liệu dự báo về thị phần vận tải của đường sắt trong dự thảo Quy hoạch lại dựa trên hai kịch bản phát triển hạ tầng giả định của đường sắt. Các nhà quản lý giao thông đã không thể xác định được kịch bản phát triển hạ tầng đường sắt đó có đúng đắn, có cần thiết và khả thi hay không!?

Nhiều ý kiến cho rằng, dường như các nhà hoạch định chiến lược của Bộ GTVT chưa bám sát và hiện thực hoá mục tiêu tổng quát mang tính định tính cho chặng đường phát triển của đất nước mà Đại hội Đảng lần thứ XIII đã vạch ra. Bộ GTVT chưa đánh giá được hết những ảnh hưởng tiêu cực của đường sắt đối với nền kinh tế xã hội.

Việc đường bộ đang quá tải khiến tình hình tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường,thường xuyên ùn tắc với những diễn biến ngày càng phức tạp, gây khó khăn, trở ngại cho sự lưu thông hàng hóa cũng như đã tiêu hao rất nhiều thời gian, tiền của, tác động tiêu cực tới chất lượng cuộc sống của người lao động.

Khác với Quy hoạch (dự thảo) của Bộ GTVT, các nhà khoa học cho rằng, đến năm 2035, muốn kéo giảm chi phí logistics xuống mức 15% GDP, thị phần vận tải của đường sắt quốc gia phải đạt mức 8-9%, đường sắt đô thị đóng góp 12%. Đến năm 2045, muốn kéo giảm chi phí logistics xuống mức 10% GDP, thị phần vận tải của đường sắt phải đạt mức 30 -35%,  đường sắt đô thị đóng góp 20 - 25%.

Muốn thế chúng ta cần phải có giải pháp ưu tiên về vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt, có thể tính đến việc phát hành trái phiếu Chính phủ dành riêng cho đầu tư đường sắt. Tất nhiên việc quản lý đầu tư cần đảm bảo suất đầu tư 1km hợp lý và có sức cạnh tranh.