Ông Hoàng Gia Khánh: Thời cơ chín muồi để dốc lực làm đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam

Triển khai Dự án Đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam là vấn đề cấp thiết đối với sự phát triển của đất nước. Thường trực Chính phủ đã yêu cầu các Bộ, ngành phải hành động quyết liệt, với tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi".

Dự án này đã nhận được sự quan tâm lớn của cán bộ, công nhân, lao động ngành đường sắt, các trí thức, nhà khoa học... và nhân dân cả nước, với mong muốn Việt Nam có đường sắt hiện đại như các nước trong khu vực cũng như trên thế giới.

Bộ Giao thông Vận tải cũng đánh giá, với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h là tương tự nhau. Nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.

Tuy nhiên, làm thế nào để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phù hợp với điều kiện kinh tế đất nước, năng lực, trình độ khoa học công nghệ và năng lực quản lý trong nước hiện nay, phải tính đến bài toán hiệu quả, các chỉ tiêu lựa chọn sao cho phù hợp với đời sống và nhu cầu xã hội đang là vấn đề được người dân cả nước quan tâm.

Ngày 13/11, Chính phủ trình Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đến 30/11 - ngày cuối cùng của kỳ họp, Quốc hội sẽ thảo luận hội trường về nội dung này. Dân Việt xin giới thiệu cuộc trò chuyện với ông Hoàng Gia Khánh - TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ông Khánh thẳng thắn chỉ ra những khó khăn, hạn chế của ngành đường sắt trong nhiều năm qua và kỳ vọng khi có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ làm thay đổi bộ mặt của đất nước.

Nội dung: Anh Thư  * Media: Cao Oanh - NVCC * Thiết kế: Hữu Anh

Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Thường trực Chính phủ đã yêu cầu các Bộ, ngành phải hành động quyết liệt, với tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi". Những lợi thế và giới hạn nào nếu Việt Nam có đường sắt tốc độ cao, theo quan điểm của ông?

- Thực ra chủ trương xây dựng đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao đã có từ lâu, từ năm 2010. Tôi cho rằng hiện tại là giai đoạn chín muồi để chúng ta tập trung nguồn lực thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đảng và Chính phủ. Thủ tướng Chính phủ cũng đã chỉ đạo rất xuyên suốt và trong thời gian gần đây, ngành đường sắt cũng phối hợp chặt chẽ với các tổ chức liên quan, tham gia vào quá trình xây dựng đề án. Đến thời điểm này, chúng ta không thể chậm hơn nữa trong việc triển khai dự án này.

Chúng ta hay nói giao thông đi trước mở đường, giao thông phát triển đến đâu thì kinh tế xã hội sẽ phát triển đến đấy và đường sắt là một trong 5 lĩnh vực giao thông vận tải có vị trí quan trọng, đã từng được xem là xương sống, là "động mạnh chủ" góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước; vì vậy, chúng tôi cho rằng việc triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao có tác động lớn đến phát triển kinh tế xã hội và nâng cao vị thế của đất nước trong giai đoạn hiện nay.

Về công nghệ, chúng ta phải tiếp cận công nghệ nước ngoài và để tiếp cận được công nghệ này, chúng ta cần có chiến lược đào tạo nguồn nhân lực (đào tạo trong nước và đưa đi học tập tại nước ngoài…) để phục vụ quản lý, khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Dự kiến, sẽ cần tới 14.000 người bao gồm kỹ sư cao cấp, trung cấp, công nhân lành nghề để tổ chức khai thác vận hành hiệu quả nhất. Hiện, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang chủ động xây dựng đề án đào tạo nguồn nhân lực trong các lĩnh vực: xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, phát triển công nghiệp đường sắt, quản lý khai thác vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao… để phục vụ đại dự án này.

Đó là những thuận lợi, tôi chưa thấy ông bàn đến những hạn chế nếu Việt Nam có đường sắt tốc độ cao?

- Về hạn chế, cần nhận định rằng đây là công trình đầu tiên của Việt Nam và với mức tổng mức đầu tư lớn nhất từ trước đến nay. Thứ hai là công nghệ làm đường sắt tốc độ cao cũng lần đầu tiên Việt Nam tiếp cận nên khi xây dựng đề án chúng ta lấy kinh nghiệm từ các nước trên thế giới có đường sắt phát triển.

Chính vì vậy, thời gian qua, Bộ GTVT đã cử các đoàn đi học tập tại nhiều nước có đường sắt phát triển trên thế giới và chúng tôi cũng được tham gia đồng hành để nghiên cứu, lấy bài học kinh nghiệm của bạn làm bài học kinh nghiệm cho mình. Với quyết tâm của cả hệ thống chính trị như vậy, toàn ngành GTVT, trong đó có Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ tập trung để triển khai, huy động mọi nguồn lực tham gia vào dự án này.

Rất nhiều người mong chờ Việt Nam có đường sắt tốc độ cao, nhưng cũng có người nghi ngại về khả năng huy động vốn trong, ngoài nước cũng như an toàn nợ công quốc gia. Như ông nói chúng ta đã nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao từ năm 2010, vì sao quá trình đó lại lâu như vậy?

- Có thể khẳng định, quá trình nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao được Chính phủ và các bộ, ngành liên quan chuẩn bị hết sức kỹ càng; tuy nhiên, tại thời điểm đó, tình hình kinh tế đất nước còn nhiều hạn chế, nguồn lực tài chính hạn hẹp, chưa thể thực hiện ngay. Mặc dù biết nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao càng sớm thì càng đem lại hiệu quả phát triển kinh tế xã hội lớn, nhưng chúng ta phải "liệu cơm gắp mắm". Trong bối cảnh điều kiện như vậy, việc tổ chức xây dựng đường sắt cao tốc là rất khó khăn.

Do vậy, sau thời gian vừa nghiên cứu, vừa đúc rút, học tập kinh nghiệm từ các nước trên thế giới, đến thời điểm hiện tại, chúng ta đủ điều kiện vừa xây dựng, vừa đưa vào khai thác. Cụ thể, với điều kiện của Việt Nam hiện nay, chúng ta có thể giải quyết được vấn đề cung cấp vật tư, nguồn lực tham gia xây dựng một số hạng mục thuộc dự án tuyến đường sắt tốc độ cao. Ví dụ toàn bộ phần hạ tầng như cầu đường, cầu cạn, hầm, nhà ga, hệ thống điện… các doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể chủ động triển khai xây dựng. Đặc biệt, đội ngũ cán bộ công nhân trong ngành GTVT có đủ trình độ tiếp cận làm chủ khoa học kỹ thuật để có thể thể xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao phát huy tối đa nội lực trong nước.

Chúng ta chỉ quan tâm đến việc nhập công nghệ khó Việt Nam chưa phát triển được, vì vậy, trong quá trình xây dựng đề án, chúng ta có điều kiện là được chuyển giao công nghệ. Đây là mục tiêu chúng ta hướng tới, sau khi được chuyển giao công nghệ, chúng ta làm chủ từng bước. Đây là một quá trình để dần dần chúng ta phát triển công nghiệp đường sắt.

Muốn làm được như vậy chúng ta phải giải quyết được bài toán nguồn nhân lực và cơ sở vật chất. Các doanh nghiệp trong nước phải chủ động xây dựng lộ trình, phương án. Chúng ta có thể kết hợp liên doanh với các nước có đường sắt phát triển để xây dựng và phát triển các cơ sở đấy tại Việt Nam. Đấy là điều chúng tôi mong muốn đề ra, để sau này trong quá trình tổ chức triển khai, khai thác vận hành, tiến tới chúng ta không bị động và phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài.

Cuộc trò chuyện của chúng tôi liên tục bị đứt quãng bởi những cuộc điện thoại công việc. Ông Khánh tỏ ra ái ngại với phóng viên khi vừa phải giải quyết công việc, vừa dành thời gian để trả lời những câu hỏi, đôi khi có phần thẳng thắn vào thực tại đang tồn tại trong ngành đường sắt.

Tròn một năm ngồi "ghế nóng", chịu trách nhiệm chèo lái ngành đường sắt, tôi hỏi "ông có cảm thấy áp lực không", ông Khánh chỉ cười và bảo, mục tiêu ưu tiên của ông bây giờ là thu nhập của người lao động. "Với lực lượng 22.000 người lao động, chúng tôi có rất nhiều trách nhiệm trong vấn đề đảm bảo được cuộc sống cho họ, bởi nếu đảm bảo được cuộc sống, người lao động mới gắn bó với hoạt động của ngành, mới cống hiến và hy sinh cho ngành", vị Tư lệnh ngành đường sắt trăn trở.

"Với nguồn lực như vậy, tại sao Đường sắt Việt Nam lại chưa phát triển xứng tầm?" - tôi tiếp tục câu chuyện.

- Đất nước chúng ta trải qua 2 cuộc chiến tranh khiến hạ tầng giao thông, trong đó có đường sắt bị tàn phá nặng nề. Trong quá trình tái thiết đất nước, xây dựng và phát triển kinh tế xã hội, trong điều kiện còn nhiều khó khăn, tôi cho rằng, cái gì cần được ưu tiên đầu tư trước thì đất nước sẽ dành nguồn lực vào đó. Câu chuyện nguồn lực ở đây là nguồn lực đất nước, là điều kiện của đất nước trong cả một quá trình và giai đoạn phát triển. Đến hiện tại, chúng tôi cho rằng đây là thời điểm chín muồi đầu tư cho đường sắt tốc độ cao.

Còn với đường sắt hiện hữu, chúng ta cũng phải chia sẻ thẳng thắn rằng điều kiện địa hình, điều kiện cải tạo để phát triển đường sắt tốc độ cao là hết sức khó khăn do hạ tầng được xây dựng từ thời Pháp, cách đây hàng trăm năm, công nghệ cũ. Chúng ta vẫn chạy bằng diesel thế hệ thứ 2, đi qua địa hình hiểm trở, nhiều đèo dốc và đường cong cũng hết sức khó khăn trong việc nâng cấp cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia để đảm bảo thời gian vận chuyển.

Tuy nhiên, việc đầu tư nâng cấp đường sắt hiện hữu cũng là một trong những nhiệm vụ hết sức quan trọng để phục vụ cho chuyên chở hàng hóa nặng, chất lỏng, hàng hoá đặc thù; chở hành khách chặng ngắn và phục vụ du lịch đi xuyên tâm, xuyên nội đô… Hiện nay trên thế giới và Việt Nam đang phát triển xu hướng du lịch trải nghiệm bằng đường sắt, hiện lượng khách du lịch trên thế giới và ở Việt Nam đi trải nghiệm bằng đường sắt rất nhiều nên việc đầu tư cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu song song với việc xây dựng đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết.

Đối với đường sắt hiện hữu, cũng có mặt trái là tốc độ tàu chạy chậm, cơ sở hạ tầng còn hạn chế, nhưng chúng tôi lấy mặt trái giải quyết bài toán ngược lại là sẽ lợi dụng điều đó để phát triển du lịch trải nghiệm. Một minh chứng là thời gian gần đây, người dân có xu hướng đi tàu chậm, miễn là chất lượng phục vụ xứng đáng.

Nhưng dường như vẫn chưa nhiều người chọn đường sắt làm phương tiện di chuyển?

- Nếu nói thế thì chưa thật khách quan. Bằng chứng có thể thấy từ khi ngành đường sắt ra mắt nhiều đoàn tàu du lịch chất lượng cao như: SE19/SE20 chạy hành trình Hà Nội – Đà Nẵng hay SE21/SE22 chạy Sài Gòn – Đà Nẵng, Hành trình kết nối di sản miền Trung, Hành trình đêm Đà Lạt… đã đem lại những hiệu quả về mặt chất lượng dịch vụ, lượng khách tăng cao đột biến. Những tháng gần đây, hành khách khó có thể đi tàu chặng này nếu không đặt vé từ sớm. Trong tương lai, sẽ còn nhiều những thay đổi bất ngờ nữa và chúng tôi cũng rất kỳ vọng vào sự khác biệt này.

Chúng tôi vui mừng vì nhu cầu đi lại của người dân đang rất cao, đây cũng là cơ hội để hành khách cảm nhận được dịch vụ của ngành đường sắt và chúng tôi luôn trăn trở làm sao để ngành đường sắt giữ chân được hành khách trong nước cũng như ngoài nước.

Không thể phủ nhận ngành đường sắt đã nỗ lực rất nhiều, nhưng vẫn chưa có được một vị thế xứng tầm. Một cách thẳng thắn, ông nhìn nhận thực tế ngành đường sắt hiện nay như thế nào? So với các nước trong khu vực, đường sắt Việt Nam đang ở mức độ nào?

- Các nước trong khu vực vẫn đang duy trì đường sắt cũ nhiều, cũng cơ bản duy trì chạy hệ thống diesel thế hệ 2, duy chỉ có Indonesia có đường sắt tốc độ cao với 143km, chạy 350km/h. Tôi cho rằng ít nước trong khu vực của chúng ta thực hiện được. Trong khối ASEAN, Việt Nam luôn là nước có sự phát triển đồng hành với các nước trong khu vực.

Đường sắt Việt Nam lạc hậu hơn thế giới cả trăm năm. Sự lạc hậu đấy có phải tư duy nhiệm kỳ hay chủ nghĩa tập thể không ai dám chịu trách nhiệm không, thưa ông?

- Như tôi đã nói, hạ tầng đường sắt đã được người Pháp đầu tư xây dựng cách đây hàng trăm năm và để đầu tư hệ thống đường sắt cần nguồn lực rất lớn; vì vậy, tùy từng thời điểm thì nhu cầu phát triển lĩnh vực nào, nhà nước sẽ đầu tư phát triển lĩnh vực đấy.

Trong suốt thời gian qua, nhà nước đầu tư phát triển hàng không để phát triển kinh tế xã hội, tôi cho rằng rất cần thiết. Đường bộ cao tốc cũng là một mục tiêu và tại thời điểm đó, tôi cho rằng nó cần thiết.

Hiện nay việc đầu tư đường sắt tốc độ cao hơn 67 tỷ đô la không hề đơn giản, nên chúng ta phải tính thời điểm nào đầu tư cho hợp lý. Đến thời điểm này, chúng ta đầu tư là hợp lý và đưa ra quyết sách làm sao để thực hiện sớm và theo quan điểm cá nhân của tôi, mọi lĩnh vực đều trải qua thời kỳ quá độ để phát triển.

Hiện nay Chính phủ và Bộ GTVT rất quan tâm đến đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt, tuy nhiên, điều kiện thi công và nâng cấp đường sắt cũng không hề đơn giản vì đây là đường đơn độc đạo, vì vậy, việc nâng cấp, cải tạo phải thực hiện trong điều kiện vừa thi công vừa tổ chức chạy tàu.

Mặc dù nhận được sự quan tâm nhà nước nhưng bản thân ngành Đường sắt hiện nay cũng đang tự nỗ lực, biến "nhược điểm thành ưu điểm" và kết quả đã chứng minh hoạt động sản xuất kinh doanh; chất lượng phục vụ trên tàu, vận chuyển hàng hóa được nâng lên rõ rệt.

Đặc biệt, vận tải liên vận quốc tế trong những năm gần đây có những chuyển biến mạnh mẽ với việc đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa. Trong thời gian tới chúng tôi sẽ có những sản phẩm rất mới và mang đến những trải nghiệm thú vị đối với hành khách.

Nếu như dự án đường sắt tốc độ cao được thực hiện sẽ là cú hích cho các ngành cơ khí chế tạo, điện tử và công nghiệp phụ trợ của Việt Nam như thế nào?

- Tất nhiên là như vậy và chúng tôi còn gọi là phát triển hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ. Ví dụ về công nghiệp đường sắt như công nghiệp đầu máy toa xe, sản xuất các linh phụ kiện cho đường sắt, hệ thống ray… các lĩnh vực này sẽ phát triển mạnh mẽ bởi với tỉ lệ 60% chạy trên cầu cạn, 30% chạy trên nền đường và 10% chạy hầm, tôi cho rằng, chúng ta hoàn toàn có thể triển khai thực hiện được bằng nội lực trong nước.

Nghĩa là, khi triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao thì các lĩnh vực phụ trợ như công nghiệp, xây dựng sẽ được đầu tư phát triển đồng bộ.

Nhìn từ thực tế, một số đoạn đường sắt vài chục km ở nước ta như Bến Thành-Suối Tiên, Nhổn-Ga Hà Nội, hay tàu điện Cát Linh - Hà Đông... đều hàng chục năm trễ hẹn, đội vốn. Ông đánh giá thế nào về kinh nghiệm lẫn công nghệ của ngành đường sắt Việt Nam?

- Tôi cho rằng việc chậm tiến độ của các dự án này không phải vì công nghệ. Có nhiều yếu tố khách quan, vì lần đầu tiên Việt Nam tổ chức xây dựng đường sắt đô thị và đặc biệt đi qua các trung tâm lớn, khó khăn nhất là liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng. Đó chính là một trong những nguyên nhân chính gây chậm tiến độ.

Đây cũng có thể xem là kinh nghiệm khi triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao. Theo dự kiến, dự án Đường sắt tốc độ cao sẽ được khởi công vào cuối năm 2027 và năm 2035 sẽ khai thác đưa vào sử dụng. Đấy là sự quyết tâm cao từ Bộ Chính trị đến Ban chấp hành Trung ương đảng, Chính phủ, Bộ ngành… Phải huy động tổng lực toàn ngành, toàn xã hội để đạt được đúng tiến độ đề ra.

Nguồn nhân lực của đường sắt Việt Nam hiện nay như thế nào? Ngành đường sắt sẽ phải chuẩn bị nguồn lực thế nào để có thể tiếp cận với công nghệ của đường sắt tốc độ cao và tiến tới là làm chủ đường sắt tốc độ cao?

- Ngành đường sắt hiện đang quản lý khoảng 22.000 lao động hoạt động trong các lĩnh vực xây dựng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, điều hành, khai thác vận tải… Hiện, chúng tôi đang cử các lao động có kinh nghiệm về xây dựng và quản lý đường sắt đi đào tạo trong nước và nước ngoài như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… để có thể tiếp nhận chuyển giao công nghệ và phục vụ cho việc vận hành, khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

"Người Hàn Quốc có thể du lịch trong ngày, sáng họ ngủ dậy ở Seoul, vui chơi và tiêu tiền ở Busan, đêm lại về ngủ trong căn hộ quen thuộc của mình ở Seoul" - một tờ báo chính thống trong nước ngày 2/11 đã đưa tin như vậy. Không chỉ ở Hàn Quốc, một số nước tại châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản..., đường sắt cao tốc hoạt động đều cho thấy giá trị huyết mạch để vận chuyển hành khách và hàng hoá một cách nhanh chóng.

Và khi dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đưa ra công luận, nhiều người dân Việt Nam cũng mơ về một viễn cảnh "ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn". Liệu giấc mơ này có trở thành hiện thực không, chỉ có thể chờ đợi vào sự "quyết tâm và mục tiêu chính trị xuyên suốt của cả hệ thống chính trị; sự đồng lòng, nhất trí và là mong muốn chính đáng của người dân"- như lời ông Khánh nói.

Theo ông nếu dự án được thực hiện thì lợi thế của các doanh nghiệp Việt Nam như thế nào?

- Ngành đường sắt có 2 doanh nghiệp là Công ty xe lửa Dĩ An và Gia Lâm chuyên về phát triển cơ khí công nghiệp cho đường sắt. Những cơ sở này đảm đương 70-80% đối với đóng mới, sửa chữa đầu máy toa xe cho đường sắt hiện hữu. Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu về công nghiệp cơ khí của tuyến đường sắt tốc độ cao, chúng tôi một mặt sẽ tiếp tục thực hiện việc đào tạo nâng cao chất lượng lao động, tiếp cận công nghệ mới; mặt khác chúng tôi sẵn sàng hợp tác với các doanh nghiệp khác trong nước và doanh nghiệp nước ngoài có ĐS phát triển, có đủ năng lực để tham gia vào quá trình xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam, tiến tới làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ công tác vận hành, bảo trì...

Với nhiều nước, người ta chạy tàu cao tốc, tàu chạy trên đệm khí, tàu viên đạn với tốc độ 300-400km/h từ rất lâu. Đường sắt cao tốc đã tạo nên bước đột phá về chất lượng dịch vụ, thay đổi cuộc sống của người dân... Nhưng ở Việt Nam, ông có cho rằng chúng ta phải tính đến bài toán hiệu quả, các chỉ tiêu lựa chọn sao cho phù hợp với đời sống và nhu cầu xã hội?

- Rõ ràng chúng ta phải nhìn nhận nếu làm đường sắt mà không phát triển kinh tế xã hội thì làm làm gì? Vì vậy khi đưa ra bài toán để tổ chức xây dựng đường sắt tốc độ cao thì đầu tiên phải khẳng định là nhằm phát triển kinh tế xã hội, khẳng định vị thế của đất nước. Tất cả các lĩnh vực đều phát triển theo.

Chúng ta lấy kinh nghiệm từ các nước trên thế giới, tại sao Trung Quốc đầu tư ở Bắc Kinh, Thượng Hải giai đoạn đầu năm 2007, 2008 hết sức khó khăn, nhưng tại sao giai đoạn này Trung Quốc lại tiếp tục đầu tư song song với tuyến Bắc Kinh Thượng Hải trên 1.300km. Và hiện nay nhiều nước trên thế giới cũng đang tập trung phát triển đường sắt tốc độ cao, chạy với dải tốc độ 250-350km/h. Phải khẳng định, đường sắt tốc độ cao đóng góp rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước bây giờ và cho tương lai mai sau.

Ông có nghĩ tới khi vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với dãy tốc độ 350km/h thì nhu cầu đi xe khách và máy bay sẽ thay đổi không? Khi nào thì đường sắt trở thành phương tiện di chuyển chính trong nước?

- Câu chuyện khi làm đường sắt tốc độ cao để chia sẻ lượng hành khách thì chúng ta phải khẳng định là thị phần hàng không, đường sắt, đường bộ là bao nhiêu. Theo phân tích thì đường sắt có lợi thế phục vụ hành khách di chuyển từ 150 đến 800 km, trên 800 km thì có đường sắt tốc độ cao và hàng không, dưới 300 km thì đường bộ.

Chúng ta cần đánh giá khi đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác thì kinh tế xã hội phát triển như thế nào? giảm được tai nạn giao thông, giảm được ô nhiễm môi trường ra sao? Vấn đề này đã được Bộ GTVT tổng hợp và đánh giá đầy đủ trong báo cáo gửi Chính phủ. Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy khi đường sắt đi qua địa điểm nào thì GDP của địa phương đó đều phát triển.

Nhìn từ kinh nghiệm các nước, theo ông, việc xây dựng đường sắt cao tốc phải có sự nỗ lực, quyết tâm cao của các cấp, các ngành như thế nào để hoàn thành dự án được kỳ vọng là mang lại lợi ích lớn cho sự phát triển kinh tế, xã hội ở Việt Nam?

- Việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao là quyết tâm và mục tiêu chính trị xuyên suốt của cả hệ thống chính trị; sự đồng lòng, nhất trí và là mong muốn chính đáng của người dân. Và đối với chúng tôi – 2,2 vạn cán bộ nhân viên ngành đường sắt luôn hy vọng tuyến đường sắt được triển khai xây dựng càng sớm càng tốt để người dân được hưởng dịch vụ tốt nhất và phát triển đồng bộ 5 phương thức giao thông vận tải.

Chúng tôi đã sẵn sàng huy động tổng thể mọi nguồn lực với tinh thần trách nhiệm và quyết tâm cao nhất, chúng tôi quyết tâm hoàn thành tốt nhiệm vụ được Đảng, Nhà nước và nhân dân giao phó.

Đây là công trình đặc biệt quan trọng đối với phát triển đất nước, góp phần nâng tầm vị thế của quốc gia trong kỷ nguyên mới. Tôi tin tưởng rằng với sứ mệnh chính trị lớn lao như vậy thì dự án này sẽ thành công.

Xin cảm ơn ông về những chia sẻ!