Đằng sau quyết định "quay lưng" với TQ, ngừng xây kênh Kra của Thái Lan

Tàu chở hàng cập cảng Thái Lan.

Theo SCMP, tham vọng xây kênh đào Kra ở Thái Lan đã hình thành từ cách đây 300 năm, nhằm tận dụng tối đa vị trí của Thái Lan ở bán đảo Malay và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa qua khu vực này.

Theo các chuyên gia, kênh đào Kra sẽ giúp giảm 2 ngày di chuyển của tàu thuyền so với đi qua eo biển Malacca như bình thường, giảm tải cho tuyến đường vận chuyển hàng hóa sầm uất nhất kết nối Trung Đông và châu Á-Thái Bình Dương.

Dự án xây dựng kênh đào Kra từng bị hủy vào năm 2004 sau những khuyến cáo của một ủy ban thuộc Thượng viện Thái Lan. Trong vài tuần qua, kế hoạch biến Thái Lan trở thành một tiền đồn hậu cần quốc tế quan trọng lại quay lại, nhưng với một bất ngờ.

Thay vì xây kênh đào, chính phủ Thái Lan hôm 15.9 đã thông qua khoản ngân sách 68 triệu baht (khoảng 2,2 triệu USD) để nghiên cứu về khả năng xây dựng tuyến đường sắt và đường cao tốc kết nối hai cảng nước sâu xây ở hai bên bờ vùng Kra Isthmus.

Tháng trước, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Thái Lan Saksiam Chidchob nói trên Bloomberg rằng, tuyến đường dài 100km trên đất liền này sẽ giúp giảm thiểu tác động tiêu cực đối với môi trường so với dự án xây kênh đào Kra.

Với việc Thái Lan đối mặt với nhiều khó khăn do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, Thủ tướng Thái Lan Prayuth Chan-ocha nói kế hoạch xây đường bộ và cảng biển sẽ giúp ổn định nền kinh tế về lâu dài, chuyển dịch nền kinh tế từ du lịch và phụ thuộc vào xuất khẩu sang nền kinh tế kỹ thuật cao hơn.

Thái Lan tìm giải pháp thay kênh Kra

Tàu thuyền đi qua eo biển Malacca.

Dự án xây kênh đào Kra dĩ nhiên ưu việt hơn xây đường cao tốc kết nối hai cảng nước sâu, nhưng Thái Lan phải cân nhắc đến các yếu tố tài chính, an ninh, ngoại giao, tương lai địa chính trị của Thái Lan giữa cuộc đối đầu ngày càng căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc.

Sumeth Suwanphrom, thành viên Hiệp hội Nghiên cứu và Phát triển Kênh đào Thái Lan, ước tính chi phí xây dựng kênh đào Kra và các cảng biển ở hai đầu kênh đào này là 2.000 tỉ baht (khoảng 64 tỉ USD).

Với một khoản đầu tư lớn như vậy, Thái Lan cần đến “sự giúp đỡ của các quốc gia khác” mới có thể triển khai được dự án.

Sumeth nói ý tưởng xây kênh đào được hồi sinh bởi một vị tướng về hưu, vì cho rằng dự án sẽ tạo ra việc làm mới, phát triển lĩnh vực canh tác trên biển và nền kinh tế phụ thuộc vào du lịch của Thái Lan.

Nhưng những chỉ trích cho rằng, kênh đào về cơ bản sẽ chia cắt lãnh thổ Thái Lan, làm tăng nguy cơ xung đột và ly khai.

Một yếu tố khác là việc Bắc Kinh sẵn sàng tham gia vào dự án. Hiệp hội Nghiên cứu và Phát triển Kênh đào Thái Lan của Sumeth tin rằng Trung Quốc sẽ ủng hộ và hỗ trợ cho dự án này, tuy nhiên Phó giáo sư Aksornsri Phanishsarn tại trường Đại học Thammasat lại không đồng tình.

"Trung Quốc… có những dự án hậu cần khác để kết nối với Ấn Độ Dương, ví dụ như cảng nước sâu Kyaukpyu ở Myanmar", bà Aksornsri nói. Bà là người ủng hộ xây hai cảng nước sâu và đường cao tốc nối liền hai cảng này thay vì kênh đào.

Ian Storey, nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak, nói Trung Quốc có bày tỏ quan tâm đến việc Thái Lan xây kênh Kra, nhưng không công khai lên tiếng.

"Vào giữa thập niên 2000, các nhà phân tích chiến lược của Trung Quốc nói rằng kênh Kra sẽ giúp tăng cường an ninh năng lượng, bởi các tàu chở dầu mang cờ Trung Quốc có thể lựa chọn đi tuyến đường khác ngoài tuyến đường qua eo biển Malacca, vốn dễ dàng bị Mỹ kiểm soát", ông Storey nói.

Dự án xây kênh đào Kra sẽ chia cắt lãnh thổ Thái Lan.

Các nhà hoạch định chiến lược ở Trung Quốc luôn coi kênh Kra là một phương án hữu dụng, giảm thiểu rủi ro. Nhưng Bắc Kinh chưa từng chính thức đưa dự án này vào khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường.

Thay vào đó Bắc Kinh chỉ âm thầm chỉ đạo các công ty Trung Quốc tìm cách hỗ trợ dự án, ông Storey nói.

Dự án thay thế vẫn chưa khả thi

Đối với nhiều người ở Thái Lan, Trung Quốc nhảy vào dự án không đáng lo ngại bằng vấn đề kinh tế trong nước. Ghanyapad Tantipipatpong, Chủ tịch Hội đồng Vận chuyển Quốc gia Thái Lan, cho rằng việc xây đường cao tốc và hai cảng nước sâu cũng chưa phải giải pháp khả thi.

"Mọi người nhắc đến việc giảm thời gian di chuyển cho các tàu hàng, nhưng tổng thời gian di chuyển bằng đường bộ qua hai cảng nước sâu là bao lâu? Còn về những cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất khác thì sao? Việc xây dựng cảng biển ở hai đầu kênh đào sẽ phá hủy các rặng san hô, và tất nhiên môi trường và ngành du lịch cũng sẽ chịu ảnh hưởng", bà Ghanyapad nói.

Ông Sumeth nói xây đường cao tốc nối hai cảng biển mới là không thực tế, bởi con đường này sẽ gây phức tạp thêm cho việc vận chuyển khi các container hàng hóa phải được dỡ xuống ở một cảng, sau đó chuyển sang một tàu khác ở cảng phía bên kia.

Cuối cùng, chuyên gia Storey nói rằng, mặc dù chi phí xây đường bộ và hai cảng nước sâu có thể thấp hơn so với xây kênh đào, nhưng "cả hai dự án này đều không khả thi nếu xét đến khía cạnh kinh tế".