Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Doanh nghiệp nói thẳng về năng lực công nghiệp đường sắt Việt

Công nghiệp đường sắt còn hạn chế

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng, thừa ủy quyền của Thủ tướng, giải trình và làm rõ các thắc mắc của Đại biểu Quốc hội trong phiên thảo luận tại hội trường.

Dự án này cũng thu hút sự quan tâm đặc biệt từ cộng đồng doanh nghiệp trong nước, khi nhiều đơn vị bày tỏ mong muốn được tham gia vào một dự án "chưa từng có tiền lệ". Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: Liệu công nghiệp đường sắt trong nước đã đáp ứng được những nhu cầu cần thiết để tham gia triển khai dự án hay chưa?

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thẳng thắn thừa nhận rằng công nghiệp đường sắt trong nước vẫn còn nhiều hạn chế. Hiện cả nước có 33 cơ sở công nghiệp đường sắt thuộc Tổng công ty này.

Theo ông Mạnh, các cơ sở cơ khí của đường sắt Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được nhu cầu sửa chữa, thay thế cho hệ thống đường sắt hiện hữu, nhưng chưa có sản phẩm xuất khẩu, cũng như chưa thể chế tạo đầu máy sức kéo điện, do chưa có tuyến đường sắt điện khí hóa.

Bên cạnh đó, việc đóng mới các loại toa xe hàng chuyên dùng container, xe hàng có mui hay toa xe khách vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải. Máy móc thiết bị tại các cơ sở này cũ kỹ, lạc hậu và chưa được đầu tư, nâng cấp tương xứng với yêu cầu phát triển.

Ông Mạnh cũng nhấn mạnh rằng chất lượng nguồn nhân lực tại các cơ sở công nghiệp cơ khí đường sắt còn thấp, vừa thiếu vừa yếu. Đặc biệt, vốn và tài sản của các cơ sở này còn hạn chế, trong khi thị trường cho sản phẩm công nghiệp đường sắt nội địa lại nhỏ hẹp và khó cạnh tranh với các sản phẩm nhập khẩu.

Trước tình hình đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã và đang tích cực hợp tác với các đối tác nước ngoài từ những quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển để học hỏi và thúc đẩy sự phát triển của ngành.

"Trong quá trình làm việc, các đối tác nước ngoài đều bày tỏ sự quan tâm đến việc thành lập các liên doanh với các cơ sở công nghiệp đường sắt Việt Nam", ông Mạnh chia sẻ.

Hướng tới trở thành nhà cung ứng vật tư

Về kế hoạch sắp tới, ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết, giai đoạn trước mắt, Tổng công ty sẽ tập trung cải tạo và xây dựng các cơ sở chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe, đồng thời sản xuất phụ tùng thay thế với mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40 - 60%.

Trong giai đoạn tiếp theo, các liên doanh sẽ đẩy mạnh phát triển các đoàn tàu tự hành (EMU) phục vụ vận tải hành khách nội và ngoại ô, đồng thời tập trung vào việc phát triển công nghiệp đóng mới toa xe để đáp ứng nhu cầu trong nước và hướng tới xuất khẩu sang các quốc gia trong khu vực. Song song đó, việc sản xuất phụ tùng và vật tư đường sắt, bao gồm ray, tà vẹt, phụ kiện, ghi, hệ thống cung cấp điện sức kéo, thông tin và tín hiệu, cũng sẽ được chú trọng.

Ông Mạnh nhấn mạnh: "Đây là một trong những bước đi đầu tiên nhằm tự chủ trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt, hướng tới mục tiêu tham gia sâu hơn vào vai trò nhà cung ứng vật tư, phụ tùng cơ khí cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, cũng như các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội."

Ông Đào Ngọc Vinh, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (Tedi), nhận định rằng hệ thống đường sắt có tính phức tạp cao hơn nhiều so với đường bộ do đặc thù làm việc theo hệ thống, bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, và hệ thống cấp điện.

"Việc thi công đường sắt tốc độ cao đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối. Bất kỳ sai số nào cũng có thể dẫn đến những vấn đề nghiêm trọng về an toàn," ông Vinh nhấn mạnh.

Về mặt kỹ thuật, ông Vinh giải thích rằng kết cấu cầu của đường sắt tốc độ cao yêu cầu kiểm soát độ võng của dầm rất chặt chẽ. Cụ thể, tiêu chuẩn độ võng của đường sắt tốc độ cao nằm trong khoảng 1/1.600 đến 1/2.500 chiều dài nhịp, trong khi đối với đường bộ, tiêu chuẩn này chỉ là 1/800. Điều này khiến việc thiết kế và kiểm soát độ võng của dầm trở thành yếu tố đặc biệt quan trọng.

Đối với các hầm trên tuyến đường sắt tốc độ cao, ông Vinh cho biết, khi đoàn tàu hình viên đạn di chuyển ở tốc độ lớn, áp lực từ tàu lên thành hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu sẽ rất lớn. Việc tính toán chính xác sự tương tác động lực giữa tàu và hầm là bắt buộc, đồng thời cần tính toán các chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không được xử lý tốt, khi đoàn tàu ra khỏi hầm, áp lực đột ngột có thể gây ra tiếng nổ lớn, ảnh hưởng đến trải nghiệm hành khách và an toàn vận hành.