Ký ức Hà Nội: Giao thông Thủ đô, nhớ về những năm thập niên 90

Tôi đặt chân tới Hà Nội vào đầu những năm 1990. Hà Nội khi đó còn là một thành phố nhỏ hơn giờ rất nhiều. Phố Láng Trung nơi có ký túc xá Đại học Giao thông Vận tải là một con phố nhỏ mỗi chiều nhỉnh hơn một làn xe, với rất nhiều hàng quán lúp xúp hai bên. Cổng trường Đại học Giao thông Vận tải còn có một con dốc mà nếu đạp xe được lên xuống mỗi ngày thì phải có sức khỏe. Đi xa hơn một chút, Cầu Giấy có thể thấy những ruộng rau muống và đầy rẫy phi lao mênh mông.

Những năm 1992-1993, phương tiện đi lại phổ biến tại Hà Nội vẫn là xe đạp. Trong bối cảnh đó, xe buýt vẫn còn rất ít và đi bộ cũng rất hạn chế. Những bến xe liên tỉnh lớn (Kim Mã, Kim Liên) vẫn nằm trong trung tâm thành phố tạo điều kiện rất thuận lợi cho người dân khi tiếp cận. 

Cầu chính bắc qua sông Hồng chỉ là cầu Thăng Long và Chương Dương, Long Biên. Chỉ sau đó vài năm, Hà Nội chứng kiến xe máy bùng nổ với một tốc độ kinh ngạc. Những năm cuối cùng của thế kỷ 20, xe đạp giảm nhanh, xe buýt vẫn lép vế và xe máy trở thành phương tiện đi lại chủ yếu của người dân Thủ đô cho tới tận ngày nay.

Giao thông Hà Nội 1991-1993 (Nguồn Hans-Peter-Grumpe). Ảnh Tác giả cung cấp.

Nói tới giao thông công cộng Hà Nội phải nói tới xe buýt Hà Nội. Vào những năm 1994-1996, xe buýt Hà Nội vận hành theo một mô hình vô cùng kỳ lạ. Do số lượng khách đi xe buýt sụt giảm, một số công ty xe buýt đã cho phép lái xe dừng xe đón khách ở bất kỳ đâu khi có khách vẫy. Đi ngược lại những nguyên tắc cơ bản của xe buýt, số lượng khách đi xe buýt không những không được cải thiện mà tiếp tục giảm.

Rất may mắn, trong những thời điểm khó khăn như vậy ngành giao thông vận tải của Thủ đô và hệ thống giao thông công cộng Hà Nội lúc đó vẫn luôn nhận được sự quan tâm của lãnh đạo thành phố. Đó là sự quan tâm đầu tư hợp lý hóa luồng tuyến, đổi mới đoàn phương tiện và đặc biệt thay đổi toàn bộ cách thức vận hành và quản lý của xe buýt, hệ thống giao thông xe buýt Hà Nội đã có một sự lột xác và tăng trưởng một cách kinh ngạc vào đầu những năm 2000. 

Tuyến buýt 32 được thí điểm nhưng một tuyến buýt chuẩn đã tạo niềm cảm hứng cho toàn bộ mạng lưới xe buýt Hà Nội vượt lên một mức mới về chất lượng. Ngày nay, những cải tiến trên tuyến 32 Giáp Bát - Nhổn vẫn được coi là một trong những bài học kinh điển trong phát triển xe buýt với nhiều quốc gia đang phát triển.

Những năm 90 nếu đi từ Hà Nội về các nơi cơ bản không có nhiều lựa chọn, về phía đông thì qua cầu Chương Dương/Long Biên và đi theo Quốc lộ 5 cũ, về phía Nam thì là QL 1... và trên các QL cũng không có nhiều ô tô nên người đi xe đạp và xe máy tương đối an toàn. 

Tuy nhiên bức tranh này đã có thay đổi rất nhiều. Hệ thống giao thông đối ngoại của Hà Nội đã có những tiến bộ vượt bậc vào đầu những năm 2000: Tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ giai đoạn 1 cho xe máy đi đã được nâng cấp thành cao tốc (2012), hàng loạt các cây cầu lớn được đưa vào khai thác, Cầu Thanh Trì 2007, Vĩnh Tuy 2009, Vành đai ba 2012, Đông Trù 2014, Nội Bài Nhật Tân và Cao tốc Hà Nội Hải Phòng 2014... đã tạo nên một diện mạo rất mới trong tổ chức không gian Thủ đô, cho phép các khu vực phía Đông thành phố có cơ hội tăng trưởng và phát triển hơn rất nhiều lần.

Nhắc tới giao thông Hà Nội không thể không nhắc tới xe máy. Hiện nay, Hà Nội là một thành phố với tỷ lệ sở hữu xe máy thuộc loại cao nhất thế giới (cỡ khoảng 800 xe/1000 dân). Những năm 2003-2005 chứng kiến những nỗ lực đầu tiên trong quản lý xe cơ giới (hạn chế đăng ký xe máy/đầu người), tuy nhiên quy định đó đã bị dỡ bỏ ngay sau đó. 

Năm 2017, HĐND thành phố thông qua Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thủ đô, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030" với rất nhiều kỳ vọng, tuy nhiên những giải pháp trong đề án dường như chưa đi vào cuộc sống. Gần đây một số giải pháp kiểm soát xe máy thỉnh thoảng được đưa ra và rút lại một cách chóng vánh, cho thấy sự bối rối trong triển khai các giải pháp và sự khó khăn của vấn đề này.

Năm 2007, Hà Nội cùng cả nước thực hiện chính sách bắt buộc đội mũ bảo hiểm và là một trong những điểm sáng của cả nước và trên thế giới trong việc thực thi chính sách mũ bảo hiểm nhằm nâng cao an toàn giao thông trong bối cảnh xe máy chiếm tỷ lệ chính.

Hà Nội cũng từng thí điểm nhiều giải pháp giao thông khá kỳ lạ, một số hiếm có trên thế giới. Những năm 2010 là việc bịt ngã tư (một giải pháp gần như chưa từng có trên thế giới), cấm taxi (vốn được coi là phương tiện phục vụ công cộng) trên nhiều tuyến đường; có chu kỳ đèn xanh cho người đi bộ qua đường nhưng người đi bộ phải lách qua dòng xe cơ giới chạy rầm rầm... Những giải pháp này mặc dù không đem lại nhiều kết quả, nhưng ở một khía cạnh nào đó cho thấy nỗ lực của các cơ quan chức năng trong việc giải quyết bài toán giao thông vốn rất hóc búa của Hà Nội.

Việc mở rộng Hà Nội năm 2008 đã tạo ra nhiều dư địa trong phát triển mạng lưới giao thông. Hà Nội ngày nay đã trở thành một siêu đô thị về mặt dân số theo đúng nghĩa đen (với số lượng dân cư chính thức trên 8 triệu, và có thể lên trên 10 triệu nếu tính cả số lượng vãng lai). Diện tích thành phố đã tăng lên tới 3300 km2. Tên Láng Trung giờ không còn mà thay bằng tên đại tướng Nguyễn Chí Thanh – vào thời điểm khánh thành, được vinh danh là tuyến phố đẹp nhất Việt Nam

Nói đến giao thông Hà Nội, còn có ùn tắc giao thông. Nhiều người cảm thấy ngột ngạt và khó chịu với tình trạng giao thông quá tải. Nhưng sau những thời điểm cao điểm của Covid-19 (7-9/2021), khi đường phố Hà Nội trở nên vắng lặng, nhiều người dân đã cảm thấy nhớ cảnh ùn tắc giao thông. Có lẽ tình trạng giao thông đông đúc đã trở thành một phần của Hà Nội.

Tuy vậy đánh giá một cách khách quan, khi ùn tắc những năm 2011 lên tới cao điểm, đi qua nhiều nút giao thông mất tới 30 phút đồng hồ, chính quyền thành phố đã có những giải pháp khá hiệu quả. Sau khi nhiều cầu vượt nhẹ được đưa vào khai thác (2012), tình trạng ùn tắc nghiêm trọng kéo dài đã được kéo giảm rất nhiều.

Khi công nghệ phát triển vào những năm 2014, những người dân Hà Nội lại chứng kiến một sự dịch chuyển từ xe ôm dần truyền thống biến mất thay thế bằng xe ôm công nghệ. Ngày nay khó có thể tìm được những chiếc xe ôm truyền thống chờ khách ở đầu phố. 

Ngày càng ít gặp taxi group trong khi đây là những chiếc taxi những năm đầu chiếm lĩnh thị trường Hà Nội. Giai đoạn này cũng chứng kiến việc di dời các bến xe liên tỉnh ra quá xa trung tâm đã tạo nên rất nhiều hệ lụy cho hệ thống vận tải tuyến liên tỉnh công cộng, vốn phải đóng vai trò xương sống của hệ thống vận tải đường bộ đặc biệt trong bối cảnh đường sắt chưa phát triển.

Khi trải nghiệm qua các dịch vụ kinh doanh trên vỉa hè trong vài thập kỷ, tôi cũng nhận ra việc lập lại trật tự vỉa hè không chỉ là bài toàn về mặt giao thông và trật tự đô thị. Trong bối cảnh Việt Nam khi vỉa hè phải thực hiện cả 3 chức năng phục vụ người đi bộ, kinh doanh buôn bán và đỗ xe thì các cơ quan chức năng phải có cách tiếp cận một cách bài bản từ khâu quy hoạch và tổ chức để bảo đảm hài hòa cả ba hoạt động vốn đều chính đáng này.

Sau vài thập kỷ phát triển và mở rộng, hệ thống giao thông vận tải Thủ đô đã có những thay đổi đột phá với nhiều diện mạo mới, với hệ mạng lưới đường được mở rộng, có những khu vực có giao thông 4 tầng hiện đại, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên Cát Linh – Hà Đông được đưa vào vận hành vào cuối năm 2021, hơn 10 cầu vượt nhẹ, hệ thống đường vành đai 4, 5 và giao thông đối ngoại ngày càng được hoàn thiện...

Rất nhiều du khách khi tới Hà Nội đặc biệt ấn tượng với sự sầm uất, đông đúc, thân thiện và cũng rất dễ dàng và an toàn khi đi lại, đặc biệt tại các khu phố cổ và phố cũ của Hà Nội. Đây là những giá trị rất lớn cần được bảo tồn. Nếu Hà Nội phát triển như Jakarta hay Bangkok và một số siêu đô thị khác trong khu vực, có thể sức thu hút này cũng sẽ mất đi.

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả mà từng người dân có thể cảm nhận trong giao thông và đi lại, vẫn còn ngổn ngang những thách thức trong quy hoạch và phát triển đô thị (mật độ dân cư cao, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch và quản lý không gian ngầm...), có những thách thức mang tính liên ngành vượt qua tầm giải quyết giao thông Thủ đô, thậm chí của chính quyền thành phố (như liên quan tới luật quy hoạch, đất đai, xây dựng...). Bởi vậy để giải quyết những vấn đề giao thông thành phố, không chỉ có chính quyền thành phố, mà còn cần sự quan tâm của các các cơ quan ở cấp cao hơn đặc biệt về mặt lập pháp.

Khoảng thời gian 30 năm mặc dù không quá dài, nhưng đủ để cảm nhận được những cái được và chưa được của giao thông Hà Nội. Là một người dân sống trên địa bàn Thủ đô, tôi kỳ vọng chính quyền thành phố tiếp tục có những cải tiến mạnh mẽ để giao thông Hà Nội ngày một xanh, bền vững và an toàn.