Hà Nội có cần cáp treo vượt sông Hồn

Gần đây, ngoài các loại hình giao thông vận tải quen thuộc như hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường ống các nhà khoa học bắt đầu nói nhiều đến cáp treo. Thậm chí nó còn đường phát triển lên thành công nghệ vận chuyển SkyWay, hệ thống vận chuyển loại cầu vượt đa chức năng để vận chuyển hành khách và hàng hóa. Nó được xây dựng trong tất cả các loại địa hình, kể cả trên mặt nước và biển. SkyWay được thiết kế cho đô thị, liên lạc giao thông liên tỉnh có độ dài bất kỳ không giới hạn.

Câu chuyện tập đoàn nước ngoài đề xuất làm cáp treo vượt sông Hồng không mới, năm 2018 Tập đoàn Poma (Pháp) đã đề xuất làm tuyến cáp treo vượt sông Hồng với chiều dài 5,5 km. Điểm đầu trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, quận Hoàn Kiếm), điểm cuối là Bến xe Gia Lâm (quận Long Biên, trong đó, khoảng 1,2 km vượt sông Hồng, 4 km đi trên mặt đất.  

Nay Hà Nội lại nóng trở lại vấn đề xây dựng cáp treo để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân 2 bên bờ sông Hồng. Hai từ “cáp treo” lại xuất hiện khá nhiều trên mạng xã hội và các mặt báo trong suốt tuần qua.

Điều gì khiến trước đây và cả hiện nay, Hà Nội không “mặn mà” với đề xuất này? 

Điều dễ nhận thấy nhất, nếu như đây chỉ là giải pháp để giảm thiểu ùn tắc giao thông nội đô như đề xuất của các nhà đầu tư thì với công suất tối đa của cáp trên chỉ 3.000- 4.000 người/h, khó lòng đạt được mục tiêu. Chỉ cần khảo sát bất cứ hành khách nào đang đi xe buýt Long Biên - Gia Lâm với giá vé 7.000 đồng/lượt, liệu ông (bà) có chấp nhận bỏ ra gấp 3 số tiền đó để đi di chuyển bằng cáp treo không thì chúng ta đã có câu trả lời.

Với suất đầu tư lớn như thế, thì chắc chắn không có nhà đầu tư nào lại hào phóng trợ giá cho người dân tham gia giao thông. Đó cũng là lý do tại sao các đô thị lớn trên thế giới, với địa hình bằng phẳng như Hà Nội chỉ lựa chọn metro, xe buýt làm loại hình giao thông công cộng.

Đó cũng là lý do cách đây 5 năm (năm 2006) sau nhiều lần hội thảo, tranh luận gay gắt, các chuyên gia giao thông vận tải, các nhà quy hoạch, các nhà văn hóa đã nhất trí trình Chính phủ “Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050” không hề có loại hình vận chuyển cáp treo, dù SkyWay xuất hiện từ 1980 và năm 2001, đã được xây dựng tại làng Ozery, tỉnh Mátxcơva, Liên bang Nga. 

Việc đưa loại hình giao thông nào vào quy hoạch là cả một vấn đề hệ trọng, cần cân nhắc, tính toán với đầy đủ các mặt của vấn đề. Các chuyên gia vận tải Việt Nam và thế giới đều khẳng định nếu chỉ vận chuyển khách công cộng để thay thế xe buýt chứ không vì mục đích phục vụ kinh doanh du lịch, dự án khó lòng khả thi. Thực tế các tuyến cáp treo tại Đà Nẵng, Lào Cai xuất hiện tại Việt Nam cũng đơn thuần làm nhiệm vụ kinh doanh du lịch.  

Về mặt kỹ thuật, PGS Lê Quân (ĐH GTVT) phát biểu: “Theo quy hoạch đến năm 2050, Hà Nội sẽ có thêm 10 cây cầu bắc qua sông Hồng gồm: Cầu Vân Phúc, cầu Hồng Hà, cầu Thượng Cát, cầu Thăng Long mới, cầu Tứ Liên, cầu Vĩnh Tuy (giai đoạn 2), cầu Mễ Sở, cầu Trần Hưng Đạo, cầu Phú Xuyên; cầu Ngọc Hồi. Như vậy cùng với 8 chiếc cầu hiện có, sẽ có tới 18 chiếc cầu bắc qua sông Hồng, vậy nếu xây dựng cáp treo thì nó nằm ở vị trí nào, liệu chi phí đầu tư, giá vé có rẻ hơn không? Với địa hình sông Hồng như hiện nay thì mấy tháng mùa mưa bão, làm thế nào để chúng ta vận hành cáp treo?”.

Theo PGS Lê Quân: “Không phải ở Hà Nội mà các đô thị lớn khi xây dựng cáp treo sẽ đối diện với 3 vấn đề lớn, đó là tác động của nó đối với kinh tế - xã hội và môi trường”. Cũng như tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông, người dân nội đô thường sẽ băn khoăn khi dùng cáp treo vì phải di chuyển đến một điểm trong khi xe cá nhân gửi ở đầu bên kia, lúc đến không biết di chuyển bằng gì. Làm cáp treo cần sự kết nối từ các phương tiện khác và những bãi đất trống làm bãi trông giữ xe giữa 2 đầu cáp treo. Nếu không khéo, thậm chí còn gây ùn tắc thêm ở 2 đầu cầu cáp treo. 

Trong khi đó về mặt tâm linh, lịch sử hơn 1.000 năm đất Thăng Long, không phải muốn vắt cái gì qua sông Hồng cũng đều được người dân ủng hộ, hãy ngẫm lại quá trình xây cầu Long Biên, Thăng Long, Chương Dương… thì rõ. Cần phải nghiêm túc đặt vấn đề xây dựng cáp treo trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế hai bên bờ sông Hồng và các quận huyện bờ bắc của sông, chứ không đơn thuần chỉ là một dự án giải quyết ách tắc giao thông nội đô.

Đối với các đô thị lớn trong bối cảnh hạ tầng giao thông dưới đất đã quá tải, Hà Nội cần tính toán phát triển mạnh hạ tầng trên cao lẫn công trình ngầm. Cách đặt vấn đề của các nhà đầu tư là không sai về mặt phương pháp luận. Thực tế, cáp treo đã và đang là một thành phần mới xuất hiện trong tổ hợp mạng lưới giao thông công cộng tích hợp.  

Tại sao ở Việt Nam, dù cáp treo là một giải pháp giao thông có tính khoa học nhưng lại chưa được nhiều địa phương mặn mà? Đơn giản là do muốn đặt cáp treo ở đô thị nào thì phải khảo sát, nghiên cứu rất kỹ. Thực tế cho thấy xây dựng tuyến cáp treo ở đồng bằng là rất hiếm mà chỉ ở những nơi có địa hình núi cao.

Tại TP.HCM, cách đây 4 năm người ta đã có ý tưởng xây dựng tuyến cáp treo từ Công viên Gia Định (quận Gò Vấp) và Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình) vào sân bay Tân Sơn Nhất để giảm tình trạng kẹt xe trên đường vào sân bay. 

Tuy nhiên, sau khi khảo sát địa hình và tham khảo ý kiến các chuyên gia, nhà đầu tư cũng đã dừng đề xuất dự án này. Ngay cả tại Quảng Nam, dự án cáp treo vượt sông Thu Bồn dài 7km, nối Hội An với Duy Xuyên sau một thời gian nghiên cứu, địa phương cũng thấy không phù hợp, đành dừng dự án.

Trong quá trình phát triển đô thị nói riêng và quá trình phát triển của con người nói chung, khi khoa học phát triển sẽ cho ra đời thêm nhiều loại hình giao thông giúp chúng ta di chuyển dễ dàng hơn. Trước năm 1903, khi chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của anh em nhà Wright (Mỹ) thì loại người vẫn ước ao một ngày được bay bổng trên bầu trời như những cánh chim. Nay điều đó đã thành hiện thực và những ý tưởng đưa cáp treo hay cao hơn là công nghệ SkyWay là điều hoàn toàn có thể xẩy ra. 

Nhưng với các phân tích trên, rõ ràng với điều kiện thực tế và tầm nhìn đến năm 2050, cáp treo vẫn là loại hình giao thông chưa phù hợp với đặc điểm của Hà Nội. 

Nói một cách chính xác hơn, các nhà quy hoạch, các chuyên gia đã tìm ra một giải pháp tối ưu hơn, đó là xây dựng thêm 10 cầu mới để cho người, phương tiện (kể cả tàu hỏa) có thể sang sông thuận tiện, phù hợp với túi tiền của người dân mà bảo đảm cảnh quan đô thị.