Metro đội vốn 100.000 tỷ, sao không ai đứng lên phản biện?

Một nhánh đường hầm metro đoạn từ nhà ga Ba Son đến ga Nhà Hát đã hoàn thành (Ảnh: Vietnamnet)

Metro đội vốn 100.000 tỷ, địa phương vẫn xin thêm

Trao đổi với Dân Việt bên lề hội thảo “Đổi mới công tác thẩm định dự án đầu tư công: ngành giao thông vận tải”, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, sự quản lý kinh tế về dự án của Việt Nam không giống bất kì đất nước nào. Căn bệnh trầm kha hiện nay không chỉ là cơ sở hạ tầng, mà còn là giá công trình của Việt Nam quá cao.

Đánh giá hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt trên cao là rất cần thiết. Theo quy hoạch, Hà Nội cần thực hiện là 413km đường sắt đô thị, TP. HCM là gần 200km. Song trên thực tế, với suất đầu tư của các dự án hiện nay như tuyến Metro số 1 ở TP. HCM, tuyến Metro số 2 ở Hà Nội… thì Việt Nam đã tiêu tốn hàng trăm tỉ USD.

Theo GS. TSKH. Lã Ngọc Khuêvới suất đầu tư của các dự án hiện nay như tuyến Metro số 1 ở TP. HCM, tuyến Metro số 2 ở Hà Nội… thì Việt Nam đã tiêu tốn hàng trăm tỉ USD

GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê  phân tích: “Một dự án đầu tư công trượt giá khoảng 40% còn có thể chấp nhận được. Nhưng theo thống kê của tôi, tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông đội vốn thấp nhất, khoảng 56%. Còn tuyến Metro số 1 ở TP.HCM và tuyến Metro số 2 ở Hà Nội đội vốn tới hơn 100%.

Có một điểm rất lạ là nếu lấy mốc năm 2015, thì các dự án đường sắt đô thị của chúng ta rủ nhau đồng loạt tăng giá.

Ví dụ, tuyến Metro số 1 ở TP.HCM, tổng mức đầu tư ban đầu của dự án là 17.387 tỉ, vù cái tăng lên trên 47.000 tỉ đồng. Sau khi tuyến Metro số 1 đội vốn lên gần gấp 3 lần thì vốn đầu tư vào tuyến Metro số 2 ở Hà Nội, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo sử dụng vốn vay của Chính phủ Nhật Bản cũng tăng tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án lên hơn 35.678 tỷ đồng, tăng gần gấp 2 lần so với số vốn đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng.

Ngay lập tức, tuyến Metro số 2 ở TP.HCM, đoạn Bến Thành - Tham Lương cũng tăng vốn 800 triệu USD. Tuyến Metro số 3 ở Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội nhận nguồn vốn từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), Ngân hàng đầu tư châu Âu (BEI) và Chính phủ Pháp (DGT). Tổng số vốn đầu tư ước tính lên tới 1,2 tỷ USD. Sau đó, công trình tiếp tục đội vốn thêm gần 400 triệu Euro.

Cuối cùng, tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi của Trung Quốc là 419 triệu USD cũng đội vốn 250 triệu USD.

Nhưng lạ là không có ai kiểm tra nguyên nhân vì sao lại có sự đội giá lớn như vậy, không ai đứng lên phản biện cả? TP.HCM thậm chí đã có văn bản gửi các Bộ ngành và Thủ tướng xin vốn nhưng không ai phản biện tại sao lại tăng vốn? Và cứ thế các dự án âm thầm thi nhau tăng.

Rất may, dự án tuyến Metro số 2 của Hà Nội, khi trình lên Vụ Giám sát và thẩm định đầu tư (Bộ Kế hoạch & Đầu tư) thì các đồng chí của Vụ đã làm việc rất kiên quyết. Họ đã mời một cơ quan tư vấn độc lập tới từ Áo để thẩm định. Kết quả, từ kết đề xuất tăng vốn lên 51.000 tỷ đồng của Hà Nội và nhà đầu tư, đơn vị tư vấn thẩm định và Vụ Giám sát và thẩm định đầu tư đã giảm số tiền này xuống còn hơn 35.678 tỷ đồng, giảm đi gần 1 tỷ USD. Rõ ràng cơ chế quản lý giá ở Việt Nam còn thiếu chặt chẽ, giá vốn đầu tư luôn dao động trong một biên độ rất lớn”.

Theo ông Khuê, với các dự án sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài (ODA), những quốc gia cho vay vốn luôn có mục đích của riêng họ.

“Dường như chúng ta luôn bị chi phối, bởi phía nước ngoài tư vấn toàn bộ các yếu tố: từ thiết kế, quy mô, kết cấu công trình… tới, định giá, quy trình công nghệ.

Các ban quản lý các dự án ở Việt Nam cần lựa chọn cách thẩm định phù hợp, có thái độ làm việc kiên quyết để đưa giá trị công trình giao thông về với giá trị thực hoặc không cách quá xa giá trị thực bởi họ là những người hiểu rõ nhất về công trình”, ông Khuê đề xuất.

Còn TS Lưu Bích Hồ cho rằng việc xác định ưu tiên đầu tư các dự án giao thông đang gặp nhiều vấn đề.

Ông Hồ nói: "Trước đây, chúng ta cứ đầu tư làng nhàng, nào là mở rộng quốc lộ 1A, đường mòn Hồ Chí Minh, quay về đầu tư đường ven biển... Giờ quyết định cuối cùng là đầu tư cao tốc Bắc-Nam. Chúng ta không tính được dự án nào là ưu tiên. Lịch sử không có từ giá như, nhưng  nếu trước đây dự báo tốt, có nghiên cứu tâm huyết thì giờ đây hệ thống giao thông đã khác rất nhiều

Hiện chúng ta đang hô hào xây dựng các công trình giao thông, trong khi đó ngân sách và nguồn vốn huy động từ các ngân hàng hạn hẹp, thu hút đầu tư nước ngoài chưa thấy. Nên việc đầu tư hạ tầng giao thông sắp tới là vô cùng khó khăn".

BOT vỡ trận, lỗi ở nhà đầu tư hay do cơ chế?

Liên quan tới sự việc các trạm thu phí BOT liên tiếp vỡ trận trong thời gian qua, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê nêu lên thực trạng: “Vừa qua, khi Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, có dự án BOT phải giảm thời gian thu phí hàng chục năm. Rồi có tình trạng trạm BOT hôm nay thu phí thế này, hôm sau dân kêu lại giảm phí xuống thì rõ ràng cơ chế quản lý kinh tế về dự án của Việt Nam không chặt chẽ.

Nhà đầu tư BOT luôn mong muốn kiếm lời, giá công trình càng cao, thời gian thu phí sẽ càng dài, mức thu phí càng cao”.

Tình trạng vỡ trận, xả trạm ở các trạm thu phí BOT đã trở nên phổ biến trong năm 2017

Theo ông Khuê, lỗ hổng là Nhà nước không đấu thầu tư vấn, thiết kế mà để việc đó cho chủ đầu tư BOT làm. Trong khi đơn vị được thuê tư vấn, thiết kế lại được hưởng chi phí theo tỉ lệ phần trăm tình trên giá trị công trình BOT.

Với BOT, không nên giao chủ đầu tư toàn quyền quyết định, lựa chọn từ a tới z. Phải làm thế nào để tách bạch từng khâu ra, cơ quan tư vấn và thiết kế phải độc lập với nhà đầu tư.

Giai đoạn thiết kế công trình BOT, Nhà nước có thể bỏ tiền thuê thiết kế, rồi mang hồ sơ công trình BOT đi thẩm định giá, cuối cùng mới tiến hành đấu thầu. Không nên giao trọn gói mọi công đoạn của công trình BOT cho chủ đầu tư BOT.