Chủ đề nóng

BRT và 49 triệu USD "mắc cạn"

An Thanh Thứ ba, ngày 30/03/2021 06:08 AM (GMT+7)
Aa Aa+
Sau hơn 5 năm vận hành, giờ đây xe buýt nhanh BRT Yên Nghĩa- Cát Linh (đầu tư 49 triệu USD) đang đứng giữa ngã 3 đường khi được "ưu tiên đủ đường", nhưng chỉ đạt sản lượng vận tải khoảng 1.000 hành khách trên 1 làn trong 1 giờ cao điểm.
Bình luận 0

Sau hơn 5 năm vận hành, giờ đây xe buýt nhanh BRT Yên Nghĩa- Cát Linh (đầu tư 49 triệu USD) đang đứng giữa ngã 3 đường khi được "ưu tiên đủ đường" nhưng chỉ đạt sản lượng vận tải khoảng 1.000 hành khách trên 1 làn trong 1 giờ cao điểm. Mặc dù chúng ta cố gắng chờ đợi thói quen đi BRT của người dân Thủ đô nhưng thực tế BRT chỉ cao hơn năng lực vận chuyển của một làn ôtô trong đô thị.

Hiệp đầu trận chiến giữa phương tiện công cộng mà đại diện là BRT với phương tiện cá nhân đang được ví như "cuộc chiến cối xay gió", mà phần thắng đang thuộc về "cầu thủ" xe máy. Hiệp 2, khi tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông đưa vào khai thác, các nhà quản lý giao thông Hà Nội đau đầu nghĩ cách không biết làm thế nào để hòa, chứ không phải thắng trận. 

Sự việc đang nóng hơn trên các diễn đàn khi mới đây, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội chủ động đề xuất 14 tuyến BRT mới trong đó có 4 tuyến đường trục xuyên tâm, từ ngoại thành vào khu vực trung tâm. Bao gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km; tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt dài 4,7km; tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9km; tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm dài 9,6km.

Hà Nội buộc phải tính toán hoặc tiếp tục bơm hàng triệu USD tiếp tục đầu tư thêm 14 tuyến BRT như  đề xuất của Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội hay hạ cấp đưa BRT trở lại như xe buýt thường.

Rõ ràng khi tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông hoạt động sẽ hút một lượng khách lớn từ BRT. Hà Nội có thể phát triển nhiều hình thức giao thông khác nhau như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, các hình thức khác… Nên bài toán phát triển các tuyến BRT cần phải tính sao cho các loại phương tiện hỗ trợ nhau và kết nối xương cá để tạo sự lựa chọn thuận lợi cho người tham gia giao thông. Nếu không chúng ta sẽ thất bại ngay từ khi bóng chưa lăn và chắc chắn con số tiền đầu tư dành cho BRT không chỉ dừng lại ở 49 triệu USD.

Trở lại vấn đề BRT, đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt là một ý tưởng tốt, thực tế cho thấy kể từ lúc ra đời vào năm 1994 tại thành phố Curitiba, Brazil, loại hình vận tải này vẫn được đánh giá cao. Thành phố Quảng Châu, Trung Quốc và Jakarta, Indonesia là một trong những điển hình phát triển BRT đầy hiệu quả. 

Để hỗ trợ BRT, các thành phố này đều thúc đẩy rất mạnh giải pháp tái cơ cấu phát triển đô thị. Họ chú trọng phát triển mật độ sử dụng đất cao xung quanh BRT và cải thiện tiếp cận của người đi bộ và của các phương tiện cá nhân có nhu cầu kết nối, trung chuyển bằng BRT.

BRT và 49 triệu USD "mắc cạn" - Ảnh 2.

Suốt 5 năm triển khai những gì người dân Hà Nội được chứng kiến là cảnh xe buýt nhanh BRT đứng chen chúc cùng các phương tiện khác trong cảnh ùn tắc giờ cao điểm. Ảnh: Trọng Hiếu.

Vì sao BRT của Hà Nội lại không thể cho kết quả như kỳ vọng nếu như không muốn nói là không mấy khả thi? Đầu tiên là chúng ta đang làm BRT theo kiểu không giống ai, bỏ qua điều kiện tiên quyết ban đầu khi quy hoạch để xây dựng  làn đường riêng cho xe buýt BRT, đó là lòng đường phải rộng 30-40m, chia làm nhiều làn, trong đó có làn đường dành riêng cho ô tô, xe máy và xe buýt.

Đặc điểm chung đường phố của Hà Nội là hẹp, trung bình 12-15m, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Việc cứ cố tình làm đường dành riêng cho BRT bề rộng lên đến 5m thì đẩy các phương tiện khác di chuyển vào đâu? Khi rộng đường mà sản lượng vận tải thấp thì "điều ra, tiếng vào" như tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa hiện nay là bài học nhãn tiền. 

Chưa kể đến hàng loạt bất cập đã nảy sinh trong quá trình thực thi dự án mà không được giải quyết triệt để, khiến cho sản lượng vận tải không được như kỳ vọng. Đầu tiên là việc các điểm dừng đỗ hiện nay đều "bơ vơ trơ trọi", ngay đến thanh niên tiếp cận để lên BRT còn khó, huống gì người cao tuổi. Phải khẳng định các nhà, trạm hiện nay không đạt chuẩn đầu mối giao thông như định nghĩa ban đầu dành cho BRT. Tiếp theo là các ngã ba, ngã tư Hà Nội hiện nay giao cắt đồng mức, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác nên BRT cũng không thể đi nhanh hơn buýt thường được.

Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội này sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã tắc. Đường hẹp, lại ùn tắc, nên dẫu có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân, cả xe máy lẫn ô tô hễ vắng bóng CSGT là cứ lấn vào làn này mà khó lòng xử lý người vi phạm. Thói quen "xông lên phía trước" của người tham gia giao thông Hà Nội mỗi khi ùn ứ đã khiến xe buýt nhanh BRT cũng chôn chân mỗi khi lúc cao điểm, và lúc đó "nhà ngói cũng như nhà tranh". 

Về kinh nghiệm thế giới, người ta phải làm truyền thông đối với mọi đối tượng có nhu cầu sử dụng vận tải công cộng. Hiện nay, hàng năm TP Hà Nội vẫn chỉ hơn 1.300 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt nhưng kinh phí dành cho truyền thông vẫn không đáng kể. 

Trong khi đó, theo PGS Lê Quân (Trường Đại học GTVT Hà Nội): "Đối với BRT, thông tin cung cấp cho người dân đầy đủ chính xác là điều kiện tiên quyết để lôi kéo người dân sử dụng hệ thống đó. Thông thường, thông tin sẽ được cung cấp qua nhiều kênh thông tin. Trước khi đi vào vận hành cần có những chiến lược truyền thông phù hợp với từng thời điểm, thời điểm ban đầu, thời điểm khai thác. Khi mà hệ thống đi vào ổn định, người ta sẽ có những kênh thông tin phổ biến, thông dụng nhất, qua Internet, điện thoại và những bảng biểu, tờ rơi tại nhà trạm trên tuyến".

Không phải đơn giản mà một ngân hàng quốc tế đã hỗ trợ gói truyền thông 3 năm trị giá 1 triệu USD cho Hà Nội đối với dự án tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông sắp đưa vào khai thác. Việc để hàng triệu người dân tiếp cận, tìm hiểu đi đến thay đổi thói quen giao thông được coi là một điều kiện tiên quyết để đảm bảo cho một dự án có được hiệu quả kinh tế.

Không chỉ BRT mà ngay cả xe buýt thường hiện nay cũng không gây được nhiều thiện cảm đối với người dân Hà Nội và các thành phố lớn. Các điểm đón và đỗ của xe buýt ở Hà Nội đang còn cách quá xa khu vực dân cư, các ngõ phố, tốc độ di chuyển còn chậm, lại thường xuyên không đúng giờ... Cho nên, người dân Hà Nội lâu nay vốn chả "mặn mà" xe buýt thì khó mà cảm tình với BRT, dù nó ít nhiều cũng có vài ưu điểm. Nên trước khi tính toán làm làn đường riêng phát triển BRT cần nâng cao chất lượng xe buýt trước để thu hút người dân.

Bàn việc mở rộng thêm 14 làn BRT, các chuyên gia giao thông hàng đầu Việt Nam đều cho rằng, nếu không có một phân tích, đánh giá chính xác về bức tranh tổng thể vận tải công cộng nói chung và BRT nói riêng, dường như thất bại là điều khó tránh khỏi. Chỉ nên ưu tiên phát triển BRT tại các tuyến đường có đông lực lượng học sinh, sinh viên, công suất giờ cao điểm đạt 100%, giờ thấp điểm cũng phải 50%. Cùng với đó là phải phân tích và đưa ra thứ tự ưu tiên giải quyết các bất cập hiện nay, theo đó cần hết sức quan tâm đến vấn đề truyền thông, thông tin liên quan đến BRT, metro.

Thậm chí, cứ nhìn vào nhiều tuyến phố Hà Nội hiện nay, luôn đang tồn tại nghịch lý "lòng đường để đậu xe, vỉa hè bán hàng", thì cần xử lý ráo riết tồn tại trước khi phân làn, chia làn BRT kể ra cũng chưa muộn.


Mời các bạn đồng hành cùng báo Dân Việt trên mạng xã hội Facebook để nhanh chóng cập nhật những tin tức mới và chính xác nhất.
Tin cùng chuyên mục
Xem theo ngày Xem